Основные неисправности карбюратора к-151 и тонкости его ремонта

Ремонт устройства

Иногда, в процессе использования, может возникать необходимость в ремонте карбюратора К151. О выходе из строя какой-либо его части могут свидетельствовать следующие признаки:

• увеличен расход бензина;
• при движении авто слышны хлопки в глушителе;
• перебои в работе мотора;
• провалы;
• затрудненный запуск ДВС и т. п.;

Расположение и обозначение жиклеров карбюратора К-151

Чаще всего возникают следующие неисправности карбюратора К151:

• поломка игольчатого клапана, перекрывающего подачу бензина;
• засор жиклеров или каналов, появляющийся по причине плохого качества топлива;
• деформирование составляющих из-за неправильной установки или перегрева.

Замену игольчатого клапана можно провести, не снимая устройство с ДВС. При засоре придется демонтировать карбюратор, разобрать его и прочистить. Сделать это можно при помощи специализированных составов. После промывки необходимо продуть все каналы сжатым воздухом.

Таблица: разновидности модификаций карбюраторов К-151

• https://vsekarby.ru/avtomobili/legkovye/karbyurator-k-151-regulirovka-remont.html
• https://swapmotor.ru/ustrojstvo-dvigatelya/karbyurator-k151.html

Порядок подключения патрубков к карбюратору К151Д

Карбюраторный узел (КУ) в модификации К151Д по внешнему виду, конструкции и многим компонентам идентичен модели К151С, которая устанавливалась на моторы ЗМЗ-402. Само по себе устройство не отличается большой сложностью, тем более, его просто устанавливать, но у некоторых водителей (автовладельцев) возникают трудности с подключением шлангов, так как здесь их достаточно много.

Остановимся на этом вопросе подробнее, рассмотрим с помощью схем (фото), куда подключаются патрубки, и для чего каждый из штуцеров нужен:

• на первой картинке: №1 – для основного шланга подачи топлива, №2 – для «обратки», №3 – для патрубка вентиляции картера, №4 – для подсоединения электромагнитного клапана (ЭМК) экономайзера холостого хода;
• на второй картинке: №5 – для подсоединения к ЭМК экономайзера (второй отвод), №6 – для соединения с клапаном рециркуляции ОГ (отработавших газов).

Первые два штуцера – самые важные, предназначены для подключения шлангов подачи и отвода лишнего топлива, между собой их перепутывать нельзя, так как «обратка» оснащается клапаном, и топливо по ней поступать в КУ из бензобака не будет, мотор не заведется. Под номером три подсоединяется патрубок принудительного отвода картерных газов из двигателя, которые подпадают под действием разрежения во впускной коллектор. Так как этот отвод размещается в нижней части корпуса, в сам карбюраторный узел картерные газы не поступают.

Под номерами 4 и 5 (они на разных картинках) – отводы со шлангами, с помощью которых подключается ЭМК для управления экономайзером ХХ (холостого хода), этот клапан нередко ломается (правда, может выйти из строя и предохранитель). К тому же считается, что он не играет большой роли, практически не влияет на экономию горючего, и его часто отключают, зацикливая трубкой отводы между собой. Оставлять без подключения штуцеры свободно или глушить их нельзя – двигатель будет глохнуть, работать со значительными перебоями, потеряет мощность.

Номер 6 – самый «необязательный» из всех отводов, так как клапан рециркуляции влияет только на экологичность выхлопа отработанных газов, к тому же это устройство не всегда устанавливается на автомобиле. При желании штуцер №6 можно заглушить, но вовсе не обязательно, если его оставить открытым, ничего не изменится, на работу ДВС никак не повлияет.

Основные неисправности карбюратора К151

В процессе эксплуатации данных устройств дозирования возможны неполадки, которые выявляются по признакам нарушения работы двигателя.

Не держит холостые обороты

Данная неисправность возникает часто из-за обеднения топливной смеси. Виною этому становится сбой настроек нейтрального хода карбюратора или банальное засорение каналов. Ещё один из вариантов, что криво установлен поплавок в камере.

Карбюраторы, оснащённые электроклапаном, регулируются так:

• ослабить слегка винт регулировки ХХ;
• проверить обороты;
• если они изменились, затягивать винт до тех пор, пока обороты не нормализуются.

Заливает (переливает)

Не редкость и перелив, возникающий из-за переобогащения бензиновой смеси

Определить данную неисправность легко, достаточно обратить внимание на сильный запах горючего и подтёки топлива из распылителей. Также из выхлопной трубы может валить чёрный дым

Как правило, перелив не даёт мотору возможности нормально запускаться. Особенно актуально это на прогретых двигателях, которые даже после успешной попытки завода работают нестабильно. При задействовании акселератора начинаются провалы и рывки.

Для исправления ситуации достаточно настроить поплавковую камеру. Здесь есть несколько вариантов, как поступить:

1. Повреждение игольчатого клапана. Надо проверить работоспособность иглы — на неё подаётся разрежение и тестируется открывание/запирание. Подробнее про ремонт клапана читайте ниже;
2. Зависание клапана. В этом случае надо постучать молотком несильно по крышке карбюратора. Это повлияет на клапан. Не исключено, что рассох уплотнитель или элемент завёрнут недостаточно плотно;
3. Залипание клапана. Происходит такое из-за попадания в топливо масла. Примеси могут оседать в топливном резервуаре, а оттуда в виде липкого раствора проникать в устройство дозирования. Решается неисправность заменой всего ремкомплекта, можно вместе с жиклёрами. Менее затратный вариант — обработать иглу специальной пастой;
4. Разрушение поплавка. Испорченный элемент начнёт просто тонуть в бензине, таща за собою клапан. По этой причине жидкость будет постоянно закачиваться внутрь камеры, что и станет причиной перелива. Дырявый поплавок можно определить по звуку жидкости в нём — достаточно снять его и потрясти над ухом. В крайнем случае, деталь разрешено запаять;
5. Заедание поплавка, касание стенок корпуса. Это уже говорит о неправильной настройке положения. Также рекомендуется проверить ход поплавка при вертикальном поставленной верхней части карбюратора — естественно, перед тестом верх нужно демонтировать.

Замерзание системы

Осенью, а особенно зимой К-151 может замерзать. Такое случается при передвижении по дорогам на высокой скорости. Причина — заслонка воздуха остаётся постоянно открытой. Данная ситуация грозит большой проблемой. Лёд закроет воздушные отверстия дозирующего устройства. Смесь начнёт переобогащаться, а свечи зажигания — обрастать нагаром.

Что делать? Во время езды по трассе определить на слух, что характер работы ДВС изменился, остановиться. Снять верх воздушного фильтра, внимательно осмотреть диффузоры. При наличии в этом месте твёрдых капель, немного подождать — лёд растает, можно продолжать путь.

Другие причины замерзания карбюратора:

• испорчен электроклапан ХХ;
• засорена или повреждена сеточка-фильтр;
• воздушная заслонка закрывается не до конца;
• подсасывает воздух через соединения устройства.

Системы холостого хода

К-151 имеют автономную систему холостого хода, представляющую собой миниатюрный карбюратор. Дроссельная заслонка в это время закрыта почти полностью, зазор между ней и стенками минимальный, при нем не должно создаваться разрежение в трубке вакуумного регулятора опережения зажигания. Автономная система обеспечивает хорошее распыление топлива и равномерное распределение смеси по цилиндрам (по составу), что позволяет обеднять топливовоздушную смесь до соотношения 1:15. В результате удается снизить концентрацию СО в отработавших газах до 0,3–0,6% (обычно регулируют с некоторым запасом – 0,7–1,1%), а СН до 180–230 ppm. Регулирование проводится в основном винтом качества смеси.

На режимах принудительного холостого хода (ПХХ), включающих торможение двигателем и замедление вращения коленчатого вала, мембранный механизм смещает клапан экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) до упора, перекрывая выходное отверстие и прекращая подачу топлива. Применение автономной системы с ЭПХХ снижает выброс СО и СН на 30–40 % и при испытании по городскому циклу уменьшает расход топлива на 4,5%, а также увеличивает эффективность торможения двигателем примерно на 25% (приведены «официальные» или «хрестоматийные» величины эффективности ЭПХХ – прим. Ред.). ЭПХХ также выполняет функцию «антидизель», т.е. при низкооктановом бензине предотвращается работа с самовоспламенением после выключения зажигания.

В К-151 топливо из канала главной дозирующей системы поднимается к эмульсионной трубке с топливным и воздушным жиклерами холостого хода. Пройдя через боковые отверстия в трубке и эмульсионный жиклер, оно в виде топливовоздушной эмульсии смешивается с дополнительным воздухом, поступающим через второй воздушный жиклер. Для обеспечения стабильности состава смеси при регулировании винтом количества в нижней части корпуса карбюратора система холостого хода имеет два канала. По первому из них эмульсия сквозь переходную втулку поступает в полость перед переходными отверстиями, а затем через сечение, регулируемое нижним винтом качества, в основной диффузор с винтом количества. По второму каналу в карбюраторах первых выпусков эмульсия проходила через сечение, регулируемое дополнительным (верхним) винтом качества. В арбюраторах последних выпусков этот винт заменен дозирующим отверстием в канале. Далее эмульсия поступает в дополнительный диффузор в корпусе дроссельных заслонок.

Система управления клапаном ЭПХХ К-151 (для «402-ых» моторов – прим. Ред.) состоит из электронного блока, включающего электропневмоклапан при снижении числа оборотов коленчатого вала ниже заданного и отключающего его при их увеличении свыше 1 500 мин–1, и микровыключателя. В работе любых карбюраторов наибольшее число отказов происходит в системе холостого хода. Это не удивительно – ведь её топливный жиклер имеет очень маленькое сечение. Поэтому, если «пропал» холостой ход, то он – первый кандидат на продувку. Правда, прежде чем разбирать карбюратор, есть смысл провести простейшую диагностику.

Нужно снять наконечники проводов с микровыключателя и замкнуть их. Если двигатель заработал – значит вышел из строя электронный блок. Временно до его замены можно ездить, заизолировав замкнутые наконечники проводов. Если двигатель и после замыкания наконечников не работает, снимем шланг, идущий от задроссельного пространства, и подсоединим его напрямую к мембранному механизму ЭПХХ. Двигатель заработал на холостом ходу – значит необходимо заменить электропневмоклапан. Если двигатель опять не работает, то необходимо снять крышку мембранного механизма и проверить, свободно ли ходит клапан и не разорвана ли мембрана. При разорванной мембране можно отрезать кусочек шланга, разрезать его вдоль, подсунуть его под мембрану и надеть на шток клапана. Если двигатель работает неустойчиво или глохнет в начальный период открытия дроссельной заслонки, то регулируют или заменяют микровыключатель. Он должен замыкать контакты в самом начале поворота рычага привода дроссельной заслонки.

Проверка электронного блока может производиться подсоединением к нему вместо провода идущего к электропневмоклапану лампочки мощностью не более 3 Вт. Другой провод от лампочки подсоединяют к массе. Провод от микровыключателя необходимо отсоединить. При повышении числа оборотов свыше 1 200–1 500 лампочка должна гаснуть, а при их снижении до 900–1 000 снова загораться. В этом случае блок исправен.

Разборка и сборка К151Д

Все ремонтные работы карбюраторного узла проводятся в сухом помещении, на чистом столе, где нет никаких посторонних предметов (только необходимые инструменты и приспособления). При разборке снимаем:

• верхнюю крышку (держится на семи винтах)
• чтобы ее полностью демонтировать, также необходимо отсоединить телескопическую тягу подсоса;
• затем удаляем верхнюю прокладку, она в любом случае идет под замену, открутив боковой винт-заглушку, вынимаем ось, достаем поплавок из камеры;
• поплавок должен быть без внешних повреждений и без бензина внутри (чтобы это определить, его нужно потрясти);
• извлекаем иглу запорного механизма, она вынимается здесь свободно;
• дальше выкручиваем жиклеры ГДС (главной дозирующей системы), топливные находятся внизу, внутри камеры, воздушные – наверху;
• каждый жиклер имеет свою маркировку, и при их замене нужно устанавливать строго по своим местам те детали, которые соответствуют параметрам;
• дальше снимаем распылитель насоса-ускорителя, диффузоры первичной/ вторичной камеры (поддеваем их очень бережно, стараясь нигде не повредить, и еще там установлены небольшие прокладки);
• откручиваем четыре винта корпуса диафрагмы ускорительного насоса, если диафрагма даже не порвана, но потеряла эластичность, ее лучше заменить сразу;
• переворачиваем корпус, выкручиваем два винта крепления нижней части с дроссельной заслонками, винтики находятся практически посередине;
• между корпусами расположены две тонких и одна толстая прокладки, их тоже желательно сразу поменять;
• осталось открутить три винтика крепления корпуса экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ), и на этом основную разборку можно считать законченной.

Если нужно поменять жиклеры переходной системы, тогда еще следует откручивать боковые пробки.

При замене деталей с использованием ремкомплекта жиклеры ни в коем случае нельзя путать местами, они имеют определенную калибровку, и при неправильной их установке двигатель будет работать нестабильно, увеличится расход топлива. Два винта в основном корпусе (на фото снизу) являются регулировочными (один – это игла ускорительного насоса в дренажном канале, второй – регулятор клапана этой же системы, внутри канала имеется шарик). Боковые винты, находящиеся рядом с диффузорами – воздушные жиклеры ХХ (основной и дополнительный (второй)) и переходной системы.

Устройство карбюратора К-151

Карбюратором оборудовано большинство отечественных автомобилей:

• легковые автомобили «Волга» и ИЖ;
• внедорожники УАЗ;
• лёгкие грузовики «Газель» и «Соболь».

Основное его назначение — подготовка и регулировка состава топливно-воздушной смеси для двигателя внутреннего сгорания.

Карбюратор предназначен для подготовки и регулировки составп топливно-воздушной смеси для двигателя

Устройство карбюратора К-151 довольно сложное. Он состоит из следующих элементов:

основной корпус с поплавковой камерой;

второй корпус или корпус дроссельных заслонок, которые поворачиваются приводом от педали акселератора;

верхняя крышка поплавковой камеры, в которой находится запорный механизм, не позволяющий камере переполняться бензином, и воздушная заслонка для запуска холодного двигателя;

главная дозирующая система (ГДС), состоящая из жиклёров и топливных магистралей для приготовления топливно-воздушной смеси;

система холостого хода, необходимая для стабильной работы двигателя на холостых оборотах, состоящая из обводного канала, жиклёров и регулировочных винтов, а также клапана экономайзера с мембранным механизмом;

ускорительный насосный механизм, позволяющий автомобилю двигаться без провалов при резком ускорении и состоящий из дополнительных каналов в основном корпусе, шарикового клапана, мембранного механизма и распылителя топлива;

эконостат — система, предназначенная для обогащения двигателя топливно-воздушной смесью при резком увеличении оборотов;

переходная система, состоящая из топливных и воздушных жиклёров и обеспечивающая плавность увеличения оборотов в момент начала открытия дроссельной заслонки во вторичной камере.

Устройство карбюратора К-151 довольно сложное

К-151 имеет две камеры. Дроссельные заслонки в процессе работы открываются поочерёдно. Это гарантирует бесперебойную подачу топлива. При поступлении в карбюратор топливо проходит сквозь штуцер, в который вмонтирован сетчатый фильтрующий элемент. Эта сеточка очищает бензин от примесей и грязи. Излишки топлива через топливный шланг поступают обратно в бензобак. Всё это позволяет поддерживать в топливной системе необходимое давление.

Познакомился с карбюратором Пекар К151 я после покупки автомобиля Волга(Газ 2410). Ну что могу сказать? Карбюратор выпускает АО «Пекар» (Петербургские карбюраторы) и предназначен для установки на автомобили «Волга», «Газель» (модификация К-151). Волга я вам скажу конечно престижная машина отечественного производства, но не экономичная, насчёт горючего… И в этом не последнюю роль играет карбюратор. Конечно К151 более экономичней, чем К-126, который выпускался ранее, прибавилась мощность, но есть конечно и недостатки, они по моему присутствуют во всех отечественных изделиях. Жиклёрам свойственно засоряться, и поэтому приходится чистить их (не реже одного раза за два месяца). А так для отечественного авто, вполне нормальный карбюратор.

Mihail74

http://otzovik.com/review_728025.phpl

Серьёзным преимуществом К-151 является наличие подсоса. Система управления холодным пуском двигателя на автомобилях с К-151 работает раздельно. Поэтому иногда холодный пуск может быть затруднён. Во избежание подобных проблем между полумесяцем пускового устройства и регулировочной пяткой дроссельной заслонки протянута проволока. Эта проволока создаёт сцепление между двумя раздельными механизмами и гарантирует быстрый запуск двигателя.

При этом подсос можно регулировать, выставляя нужные значения в зависимости от погодных условий.

Сборка узла

Сборка проводится аналогично, только действия осуществляются строго по обратной схеме демонтажа. Обязательна замена прокладок, если состояние их вызывает вопросы. Всё тщательно почистить, используя специальную жидкость для карбюраторов или тряпку, смоченную в бензине.

Вот несколько важных советов по сборке:

1. Первичную камеру можно сразу определить по направлению к ней топливного носика.

Топливный носик всегда направлен на первичную камеру

Эмульсионный жиклёр с 5 рядами отверстий ставится в первую камеру

Мембрана должна быть с железным наконечником

Пружина насоса должна быть поставлена под крышкой

Теперь важные рекомендации по установке шлангов:

Штуцеры К-151 для подключения шлангов

1. На нижний штуцер карбюратора, что под номером 6, надевается шланг от электроклапана холостого хода.
2. С клапана на экономайзер холостого хода надевается шланг в штуцер 3. Иначе он называется трубкой забора разряжения.
3. В выход 7 монтируется шланг от трамблёра или вакуумного регулятора.
4. К 5 — малый шланг вентиляции картера.

Карбюратор К-151 считается надёжным устройством. Однако время от времени он нуждается в регулировке, разборке и очистке.

Карбюратор К-151 предназначен для оборудования четырехцилиндровых силовых агрегатов ЗМЗ объёма 2.45 л, которыми в своем время оснащали автомобили семейства «ГАЗ» и «УАЗ». Налажен выпуск трех модификаций устройства питания двигателя: К-151, К-151В и К-151Н. Модификация К-151Н в большей мере ориентирована на движки УАЗМ.

Как все узлы и агрегаты в системе автомобиля, карбюратор необходимо регулярно обслуживать и ремонтировать при первых симптомах неисправности. В этой статье рассмотрим особенности устройства, регулировки, ремонта и подключения карбюратора К-151.

Основные неисправности карбюратора К151

В процессе эксплуатации данных устройств дозирования возможны неполадки, которые выявляются по признакам нарушения работы двигателя.

Не держит холостые обороты

Данная неисправность возникает часто из-за обеднения топливной смеси. Виною этому становится сбой настроек нейтрального хода карбюратора или банальное засорение каналов. Ещё один из вариантов, что криво установлен поплавок в камере.

Карбюраторы, оснащённые электроклапаном, регулируются так:

• ослабить слегка винт регулировки ХХ;
• проверить обороты;
• если они изменились, затягивать винт до тех пор, пока обороты не нормализуются.

Заливает (переливает)

Не редкость и перелив, возникающий из-за переобогащения бензиновой смеси

Определить данную неисправность легко, достаточно обратить внимание на сильный запах горючего и подтёки топлива из распылителей. Также из выхлопной трубы может валить чёрный дым

Как правило, перелив не даёт мотору возможности нормально запускаться. Особенно актуально это на прогретых двигателях, которые даже после успешной попытки завода работают нестабильно. При задействовании акселератора начинаются провалы и рывки.

Для исправления ситуации достаточно настроить поплавковую камеру. Здесь есть несколько вариантов, как поступить:

1. Повреждение игольчатого клапана. Надо проверить работоспособность иглы — на неё подаётся разрежение и тестируется открывание/запирание. Подробнее про ремонт клапана читайте ниже;
2. Зависание клапана. В этом случае надо постучать молотком несильно по крышке карбюратора. Это повлияет на клапан. Не исключено, что рассох уплотнитель или элемент завёрнут недостаточно плотно;
3. Залипание клапана. Происходит такое из-за попадания в топливо масла. Примеси могут оседать в топливном резервуаре, а оттуда в виде липкого раствора проникать в устройство дозирования. Решается неисправность заменой всего ремкомплекта, можно вместе с жиклёрами. Менее затратный вариант — обработать иглу специальной пастой;
4. Разрушение поплавка. Испорченный элемент начнёт просто тонуть в бензине, таща за собою клапан. По этой причине жидкость будет постоянно закачиваться внутрь камеры, что и станет причиной перелива. Дырявый поплавок можно определить по звуку жидкости в нём — достаточно снять его и потрясти над ухом. В крайнем случае, деталь разрешено запаять;
5. Заедание поплавка, касание стенок корпуса. Это уже говорит о неправильной настройке положения. Также рекомендуется проверить ход поплавка при вертикальном поставленной верхней части карбюратора — естественно, перед тестом верх нужно демонтировать.

Замерзание системы

Осенью, а особенно зимой К-151 может замерзать. Такое случается при передвижении по дорогам на высокой скорости. Причина — заслонка воздуха остаётся постоянно открытой. Данная ситуация грозит большой проблемой. Лёд закроет воздушные отверстия дозирующего устройства. Смесь начнёт переобогащаться, а свечи зажигания — обрастать нагаром.

Что делать? Во время езды по трассе определить на слух, что характер работы ДВС изменился, остановиться. Снять верх воздушного фильтра, внимательно осмотреть диффузоры. При наличии в этом месте твёрдых капель, немного подождать — лёд растает, можно продолжать путь.

Другие причины замерзания карбюратора:

• испорчен электроклапан ХХ;
• засорена или повреждена сеточка-фильтр;
• воздушная заслонка закрывается не до конца;
• подсасывает воздух через соединения устройства.

Регулировка системы пуска карбюратора

Настройку надо выполнять на предварительно прогретом силовом агрегате с тахометром. Необходимо также снять воздушный фильтр.

Для выполнения настройки К-151 необходимо запустить мотор и слегка нажать на педаль газа. В этот момент воздушную заслонку необходимо закрыть, используя рукоятку привода. Затем нужно приоткрыть её, используя отвертку, причем коленвал должен вращаться с частотой около 2,5-2,7 тыс. оборотов в минуту.

Если коленчатый вал вращается с другой частотой, необходимо ослабить контргайку на винте регулировки и закрутить либо вывернуть его. Эти действия следует выполнять до тех пор, пока не будут достигнуты оптимальные показатели частоты вращения коленвала.

На этом процедуру настройки карбюратора К-151 можно считать законченной. Рекомендуем также посмотреть видео о регулировке и ремонте карбюратора К-151:

Как заменить штуцер в устройстве?

Штуцер, который имеет карбюратор К-151, играет роль держателя. Он необходим для нормальной работы клапанов. Если штуцер сбивается, то клапаны быстро изнашиваются. Еще данный процесс сопровождается перегревом первичной камеры. Смазка также нарушается. Чтобы исправить эту ситуацию, нужно уметь правильно осмотреть штуцер. Для этого не потребуется много времени. В первую очередь ставится блок для фиксации механизма. Также можно воспользоваться обычными тисками. После этого необходимо найти зажимные винты на верхней крышке. Они находятся по сторонам и скрыты накладками. После снятия крышки сдвигается в сторону центральный клапан. При этом насос полностью вынимается.

Затем придется внимательно осмотреть клапана. Если на них видны потемнения, значит, смазка карбюратора нарушена. Насос также может от этого пострадать. Далее достается непосредственно штуцер. У его основания имеется небольшая головка. Когда она деформируется, модель не может выдерживать давление, которое создается внутри камеры. Головка у данной модификации установлена съемного типа. Однако достать ее отдельно довольно проблематично. В данном случае придется полностью менять штуцер.

Подключение шлангов

Сложное устройство К-151 проявляется и при его подключении к двигателю. Здесь предусмотрено использование целого ряда шлангов, при этом используется только два различных типоразмера, так что перепутать их вполне возможно, при этом мотор на определённых режимах будет работать со сбоями. Порядок подключения шлангов к карбюратору:

подача топлива через топливный патрубок осуществляется к штуцеру, расположенному под поплавковой камерой со стороны мотора;
шланг обратки одевается на нижний штуцер – он смотрит в сторону, обратную от силового агрегата и расположен ниже входного;
два шланга малого сечения подключаются к электромагнитному клапану, другой конец одного из них – к клапану экономайзера;
второй конец тонкого шланга одевается на штуцер, расположенный в нижней части К-151 на обратной стороне корпуса ДЗ (там их два рядом стоящих, используем нижний);
на верхний штуцер из этой пары натягиваем шланг, идущий на вакуумный опережатель зажигания (он расположен на трамблёре);
штуцер большого диаметра на корпусе ДЗ служит для подключения патрубка принудительной вентиляции картера, устройства, располагаемого обычно на клапанной крышке;
штуцер малого диаметра, расположенный в средней части К-151, служит для подключения термовакуумного выключателя, однако этот патрубок используется только при наличии на двигателе системы рециркуляции отработавших газов. Если на конкретной модификации мотора такая система не предусмотрена, на этот штуцер просто устанавливают заглушку

Правда, такая предосторожность излишня – подсоса воздуха через этот штуцер нет.

При отсутствии опыта эти подключения следует осуществлять, сверяясь с инструкцией к устройству.

Подключение шлангов карбюратора К-151Д