Ё-мобиль

Предполагавшиеся технические характеристики

Последовательная схема Ё-мобиля

Автомобиль предполагалось выпускать в трёх вариантах кузова. В качестве моторного топлива мог использоваться как бензин, так и газ (метан). В качестве главного источника энергии предполагалось использовать ДВС мощностью 60 л. с., спаренный с электрогенератором. Вырабатываемый ток запасается в накопителе (суперконденсаторе) и передаётся на два ведущих электромотора (по одному на каждую ось), которые через дифференциалы вращают колёса, реализуя схему . Всё электрооборудование управляется специально разработанной единой компьютерной системой, минимизирующей количество проводки в машине. Приборная панель снабжена электронным табло и блоком сенсорного управления. По состоянию на 27 января 2012 года для всех моделей заявлены следующие параметры (символом «*» обозначены позиции, снижающие стоимость стандартной комплектации):

• несущий кузов из полипропиленового композитного материала;
• силовая установка — скомбинированный с электрогенератором обычный ДВС мощностью 45 кВт/60 л. с.;
• электрическая трансмиссия с постоянным полным приводом или передним приводом* (по одному бесколлекторному электродвигателю мощностью 25 кВт/33,5 л. с. (максимальная — до 50 кВт) на каждую ведущую ось), с системой рекуперации энергии и накопителем в виде суперконденсатора ёмкостью 50 фарад;
• запас хода — до 700 км при работе ДВС и до 2 км — только на энергии накопителей;
• розетка 220 В на 20 кВт (розетка в данном авто, в отличие от электромобилей, служит не для подзарядки, а наоборот — для снабжения электроэнергией потребителя);
• ёмкость бензинового бака — 20 л, запас сжатого природного газа эквивалентен 14 м³ в несжатом виде;
• ABS и ESP;
• две подушки безопасности (для водителя и переднего пассажира);
• круиз-контроль;
• климат-контроль;
• головные фары со светодиодными дневными ходовыми огнями;
• сенсорная панель управления TFT с разрешением 640×480, а также дисплей 8″ с разрешением 800×480;
• возможность выбора цветового и дизайн-решения информационных панелей;
• мультифункциональный руль;
• бортовой компьютер на основе процессора «Sitara Cortex» производства Texas Instruments, ОЗУ 128 МБ, 256 МБ флеш-памяти, операционная система Android;
• система навигации ГЛОНАСС и GPS на основе модуля «ГеоС-1» от КБ «ГеоСтар навигация» с возможностью использования бесплатных карт OpenStreetMap, редактирования и загрузки их через Интернет или USB-порт;
• система автоматического пуска и остановки двигателя;
• литые или штампованные* колёсные диски с Run-flat-шинами, удерживающими воздух после прокола, позволяя автомобилю продолжать движение со скоростью до 80 км/ч до места ремонта (вследствие этого в ё-мобилях не предусматривается наличия запасного колеса);
• подвеска колёс: спереди — стойки «макферсон», сзади — ;
• мультимедийная система, состоящая из:

• интернет-подключения (4G Yota, возможен другой провайдер);
• медиаплеера с загрузкой файлов записей из внешних USB-накопителей;
• мобильного телефона с интерфейсом Bluetooth.

[править] Ё-контингент

Еще не рожденное чудо техники внесло активные изменения в жизнь этой страны. Все люди разделились на категории в соответствии с новой Ё-философией.

Ёптимисты — свято верят во все, что говорят по зомбоящику и в этих ваших интернетах. Встают в очередь за покупкой ё-биля, а некоторые запущенные поциенты уже даже рулят на нем. С 2 до 5 ночи, когда спят. Нередко на форуме прикидываются поцреотами, что, впрочем, не мешает им поливать говнами отечественного производителя.

Ётрицатели — возникли в одно время с ёптимистами для поддержания в мире баланса добра и зла. Ни во что не верят, всё отрицают, считают сабж очередным заговором пендосских спецслужб. Мозг этих поциентов выпилен полностью поиском обмана. Если ё-мобиль едет, то ётрицатели уверяют, что это земля движется, а он стоит, ибо ё-мобиль не может двигаться. Если ё-мобиль стоит, то они заявляют, что это фотошоп и никакого ё-мобиля на самом деле нет и быть не может. Если вы пишете о ё-мобиле на форуме, то ётрицатели говорят, что инопланетяне захватили ваш моск и пытаются с помощью вас захватить мир.

Ёхуисты — в общем-то, большинство людей этой страны. Те, кому, собственно говоря, все равно, что за двигатель стоит в их машине, ибо едет, и этого достаточно. А если не хватает денег на бензин, то они пользуют велосипед или общественный транспорт.

СеЁшники — результатом работы онексимовских пиарщиков стала активизация сеошников. В итоге появилась куча сайтов, претендующих на «официальность» — пример есть в ссылках. Большинство из них гугль невозбранно выдаёт на первой странице поиска по ключевому слову «ё мобиль» и иже с ним. Едва ли не каждый такой полезный ресурс пестрит комментами школоты и сравнениями слона с китом. Простор для не замутнённого разумом троллинга! Многие поциенты действительно болеют всей душой за недомобиль, а не только фапают на доход от контекстной рекламы.

Представителей всех этих категорий объединяет общая лёгкая ё-бнутость.

Скепсис иностранных партнеров быстро улетучился

— Мне достаточно много приходилось общаться с иностранными поставщиками в ходе работы над компонентами электроники и силового привода. И отношение, конечно, было первоначально скептическое. Тем не менее им нужно было продавать свой товар, а тут приехал покупатель. Скепсис длился до той поры, пока они не приехали к нам, и мы их не покатали на готовых автомобилях. Ходовые качества прототипов их поразили. После этого они пошли навстречу, серьезно подвигались по цене. Отношение сильно поменялось. И возросла конкуренция между компаниями, производящими силовые модули, потому что многие захотели участвовать в проекте. Они увидели перспективу, — рассказывает Олег.

Григорий Целуйко отвечал в проекте за отдел двигателей и трансмиссий. Он же курировал разработку экзотического роторно-лопастного двигателя, от которого в ходе работы над проектом отказались

— У производителей механических компонентов тоже был поначалу заметен некоторый скепсис, но к моменту выхода предсерийных прототипов он прошел. Приведу пример с компанией GKN. Она поставляла редуктор, который мы встроили в электрическую машину с инвертором. Нам необходимо было немного изменить их серийный образец, и по этому поводу мы общались с компанией в Германии, непосредственно с разработчиками. Первые полчаса немцы были категорически против. Но к концу переговоров они не возражали против доработок. И к моменту выхода прототипов у них уже новый редуктор был на стадии завершения испытаний и было готово производство, — вспоминает Григорий.

— В принятии технических решений нас не ограничивали, но, конечно, это не было проектом, где мы все делали, как хотели. Были строгие рамки техзадания, ежедневные совещания. Но у нас присутствовало понятие творчества. Да, любое решение может быть как дешевым, так и дорогим. Но мы действовали в рамках здравого смысла, дурью маяться никто не давал. Люди работали опытные, и им не приходилось объяснять очевидные вещи, — говорит Олег.

[править] Общая информация

Проектированием модельного ряда Ё-мобилей занимается российская компания «Ё-авто». В декабре 2010 — феврале 2011 компания Ё-авто показала прототипы 4 будущих моделей Ё-мобиля. В апреле 2011 компанией «Ё-авто» был открыт прием заявок на будущие Ё-мобили. В настоящее время строится завод под Санкт-Петербургом, запуск которого намечен на сентябрь 2012 года. Предполагаемая мощность завода — 10 тыс. автомобилей в год.

Олигарх из России Михаил Прохоров, являющийся одним из инвесторов производства Ё-мобилей сделал следующие заявления:

• 8 февраля 2011
  • вначале планируется получить западную сертификацию, а потом российскую, которая будет завершена ориентировочно в мае 2012 г.
  • Ё-мобили на 90 % будут состоять из отечественных комплектующих, причем компания «ё-АВТО» сама будет контролировать или в кооперации с подконтрольными партнёрами производство основных компонентов (двигателя, шасси и пр.).
  • новый диапазон цен на будущие гибриды: от 320 тыс. руб. до 12 тыс. евро (то есть около 480 тыс. руб.)

Ё — кросс -купе

Самый быстрый из трех, подойдет молодым и активным.

Кузов Купе

Технические характеристики Купе

Габаритные размеры ДxШxВ, мм: 4065 x 1832 x 1495
Концепция: спорт-купе с полным приводом и увеличенным клиренсом.
Цвет автомобиля: один базовый, второй на выбор(двойная расцветка)
Посадочные места: 4 места
Подушки безопасности: 2 шт.
Снаряженная масса: 650 кг.
Полная масса: 900 кг.
Привод: полный, 4×4
Дорожный просвет: 200 мм
Шины: R17 с системой RUN-FLAT (сохраняет возможность движения со скоростью до 80 км/час (при проколе) (опционально: R16)
Диски: литые (опционально — штампованные)
Круиз-контроль: есть
ABS: есть
ESR: есть (реализуется системой управления)
В основе изготовления кузова — композитные и полимерные материалы(секретная разработка)
Светодиодная оптика: есть
Двигатель: роторно-лопастной
Мощность: 45 квт (60 л.с.) (транспортный налог не взимается)
Энергетическая установка в составе двигатель+генератор и система накопления энергии обеспечивает энерговооруженность аналогичную 2-литровому 150-сильному ДВС.
Время разгона: 100 км/час:
Режим ЭКО: 10 секунд
Режим СПОРТ: 7 секунд
Режим СКОЛЬЗКО: 14 секунд
Топливо: бензин 92 / природный газ (метан)
Режим установленных двух баков:
бензин — 20 литров
природный газ сжатый — 14 куб.м. или
природный газ сжиженный — 20 литров (опционально: установка монотопливной системы)
Расход топлива: 3,5 литра топлива на 100 км.
Экологический класс: ЕВРО-5 (без катализатора, метан)
Запас хода при полной заправке обоих баков: 1100 км
Запас хода на энергии накопителей(двигатель заглушен): 2 км(варианты использования — закончилось топливо или необходимо проехать на короткое расстояние)
Максимальная скорость: 130 км/час (ограничение электроникой и законом)

[править] ё-Crossback EV

Несотря на закрытие проекта, осенью 2014 года было сообщено, что Михаил Прохоров выделил 1 млн евро на создание 4 действующих экземпляров ё-мобиля, получивших название ё-Crossback EV. ё-Crossback EV построен по другой схеме, нежели предыдущие экземпляры ё-мобилей и представляет собой классический электромобиль, а не гибрид на суперконденсаторах. Отмечается, что в основе нового варианта автомобиля — «тележка» известного прежде ё-мобиля, однако дизайн кузова — более агрессивный. Ходовая часть почти не претерпела изменений, в качестве силовой машины использованы фирменные «ёшные» мехатронные модули. Модуль массой 58 кг содержит асинхронный электродвигатель, системы управления и жидкостного охлаждения, высоковольтную электронику и редуктор. Пиковая мощность — 60 кВт, в номинале — 30 кВт. Долговременный крутящий момент — 200 Н·м. Машина как и ранее — полноприводная. Один из экземпляров был подарен В. В. Жириновскому, и таким образом М. Прохоров выполнил данное ранее обещание.

Особенности, которые обещали создатели ё-мобиля и проекта

• Радикально снизить количество узлов и деталей (в 2—2,5 раза меньше, чем у обычного автомобиля).
• Производственный процесс планировалось провести так, чтобы уменьшить инвестиции в оборудование в 2—2,5 раза по сравнению с производимыми в настоящее время автомобилями.
• Модульную конструкцию, состоящую из 400 взаимозаменяемых блоков, позволяющих упростить производство, обслуживание, ремонт и адаптацию к дальнейшим новым разработкам и к индивидуальным запросам владельца.
• Концепция кузова изначально предполагала комбинацию пространственной алюминиевой рамы массой около 100 кг с навесными панелями из базальтового волокна, однако позже изменилась в пользу несущей конструкции из композиционного материала на основе полипропилена. Ремонтопригодность такого решения признаётся невысокой (вплоть до необходимости полной замены кузова после серьёзных повреждений), однако это обстоятельство вполне укладывается в концепцию сборки и ремонта модульного автомобиля (предприятия холдинга производят заказную подготовку машинокомплектов, а сборку производят дилерские центры).
• В качестве накопителя энергии должен был использоваться блок электрических суперконденсаторов (ионисторов), разработанный ЗАО «ЭЛТОН» — участником Инновационного центра «Сколково», массой менее 100 кг, размещаемый под задними сиденьями. Для его полной зарядки требуется 10 минут. Конденсатор ёмкостью 9,6 Ф должен зарядиться за 20—30 с при мощности генератора 30 кВт; разрядиться он должен за примерно такое же время. Впоследствии ионисторы предполагалось заказывать у южнокорейской фирмы.
• Заявленный межсервисный пробег — 40 тыс. км.
• Для увеличения ресурса 0,6-литровой энергетической установки ё-мобиля массой 55 кг (35 кг — РЛД с синхронизатором, 20 кг — электрогенератор) предполагалось уменьшить её мощность со 100 кВт до 45 кВт.
• Цена — от 450 до 490 тыс. рублей
• Производство автокомплектов планировалось осуществлять на региональных мини-заводах с годовой программой 10 тыс. автомобилей.

Ё — минивен

Минивен, подойдет для семейных поездок.

Ё — минивен

Технические характеристики минивена

Габаритные размеры ДxШxВ, мм: 3892 x 1815 x 1611
Пространство салона: B-класс снаружи, E-класс внутри.
Цвет автомобиля: один базовый, второй на выбор(двойная расцветка)
Посадочные места: 5 мест
Подушки безопасности: 2 шт.
Снаряженная масса: 700 кг.
Полная масса: 1200 кг.
Привод: полный, 4×4 (опционально 4×2)
Дорожный просвет: 170 мм
Шины: R16 с системой RUN-FLAT (сохраняет возможность движения со скоростью до 80 км/час (при проколе) (опционально: 4×2)
Диски: литые (опционально — штампованные)
Круиз-контроль: есть
ABS: есть
ESR: есть (реализуется системой управления)
В основе изготовления кузова — композитные и полимерные материалы(секретная разработка)
Светодиодная оптика: есть
Двигатель: роторно-лопастной
Мощность: 45 квт (60 л.с.) (транспортный налог не взимается)
Энергетическая установка в составе двигатель+генератор и система накопления энергии обеспечивает энерговооруженность аналогичную 2-литровому 150-сильному ДВС.
Время разгона: 100 км/час:
Режим ЭКО: 11 секунд
Режим СПОРТ: 8 секунд
Режим СКОЛЬЗКО: 14 секунд
Топливо: бензин 92 / природный газ (метан)
Режим установленных двух баков:
бензин — 20 литров
природный газ сжатый — 14 куб.м. или
природный газ сжиженный — 20 литров (опционально: установка монотопливной системы)
Расход топлива: 3,5 литра топлива на 100 км.
Экологический класс: ЕВРО-5 (без катализатора, метан)
Запас хода при полной заправке обоих баков: 1100 км
Запас хода на энергии накопителей(двигатель заглушен): 2 км(варианты использования — закончилось топливо или необходимо проехать на короткое расстояние)
Максимальная скорость: 130 км/час (ограничение электроникой и законом)

В салоне

Многофункциональный руль
Сенсорная панель управления
Возможность выбора цветового и дизайн-решения информационных панелей (сменные панельки как в телефонах)
Климат-контроль
Система навигации ГЛОНАСС(теперь большой брат будет следить и за тобой ) и GPS
Используются бесплатные карты OpenStreetMap с возможностью редактирования пользователем загрузки в память через интернет или USB 2.0
Система управления обеспечивает автоматический запуск и остановку ДВС при необходимости
Мультимедийная система в составе
Интернет: 4G YOTA, дополнительно другой провайдер
Аудио, видео с загрузкой через USB
Телефон с интерфейсом Bluetooth (легендарный ё-фон)

[править] Ломающие новости

• 14.11.2011 — «ё-авто» идентификационный код изготовителя транспортного средства Z0Ё
• 22.06.2012 — партия из 40 авто не создана, краш-тест не пройден, сертификация не пройдена. Быдлу похуй, оно смотрит на строящийся сарай

Езда на полигоне в Минске

Таким образом, инновационно-революционный высер российских лжеинженеров и гаражных кулибиных сплошь и рядом оказался собран из буржуйских деталек именитых брендов производителей автомобилей и запчастей. С намного большим успехом у нас так собирают серийные автомобили многих известных автокомпаний мира. Наебмобиль вполне оправдал свои ожидания и закончился традиционным эпик фейлом, как в основном и заканчивается все маркетинговое пиздабольство. Много обещаний, а на деле — пшик. Слабо верится, что кто-то в здравом уме и ясном сознании решится отказаться от нового корейского кредитомобиля в пользу поделия сомнительного качества, собранного в гараже конструктора из набора импортных запчастей по сравнимой цене.

Создатели ё-мобиля недавно разработали самоходное кресло-коляску

В 2013 году, когда стало понятно, что история с ё-мобилем завершается, трое коллег приняли решение уйти из проекта и организовать свою инжиниринговую компанию — «2ТС Инжиниринг».

— Было бы очень жалко потерять приобретенные знания, опыт, команду, а главное — идею разрабатывать и создавать новые, современные продукты, тем самым развивать инженерное дело, — говорит Владимир Тарасик, учредитель и директор ООО «2ТС Инжиниринг».

Сегодня компания ведет разработки в различных направлениях, будь то роботизированная платформа, электронное устройство, средство передвижения или изделие, используемое в быту. На данный момент успешно реализовано более 20 интереснейших проектов по всему миру в различных отраслях.

— А работает это просто. Вот, к примеру, у вас родилась идея, вы придумали какой-то новый продукт и хотели бы его реализовать «живьем», но у вас даже нет уверенности, что это вообще возможно. Именно в такой момент и наступает необходимость в инжиниринговой поддержке, для того чтобы оценить возможность разработки и производства данного продукта, его востребованность на рынке, стоимость изделия и при необходимости осуществить сопровождение запуска в серийное производство, — объясняет Владимир Тарасик.

Об одной из разработок рассказал главный конструктор ООО «2ТС Инжиниринг» Григорий Целуйко.

Концепция самоходного кресла-коляски имеет несколько решений и уже интересует потенциальных инвесторов

— У нас есть перспективная разработка самоходного кресла-коляски. Оно способно передвигаться по сложным поверхностям, лестницам, пандусам. Главная особенность состоит в том, что кресло обеспечивает сохранение пространственного положения сидящего. Если угол наклона тележки меняется, электроприводы горизонтируют положение кресла. Если он едет по лестнице вверх или вниз, то кресло сохраняет центр тяжести в пределах опорного контура. Диапазон боковых уклонов меньше, но в путевом направлении разработанный механизм обеспечивает уклон до 30 градусов, — Григорий показывает виртуальную модель кресла.

Эта разработка обеспечивает автономную прогулку для людей с ограниченными возможностями в сложных условиях. В «металле» кресла пока не существует — только в виде аванпроекта. Но все технические решения, которые здесь предлагаются, легко могут быть воспроизведены, они уже применяются в серийных изделиях компании. Конструкторы предлагают оснастить кресло системой, которая будет сама определять сложность препятствия и предупрежать пользователя. Также возможно снабдить кресло функцией автономного передвижения, чтобы можно было просто задать ему точку  и кресло само проложило безопасный для человека маршрут.

— При разработке мы учитывали несколько критериев: способность перемещаться и разворачиваться в обычном подъезде и на стандартной лестничной клетке, заезжать через стандартные двери. Заложенная дальность поездки — до 10 км. Еще мы бы хотели реализовать в кресле возможность подъема сиденья на высоту комфортного общения со стоящим человеком. В тех же гипермаркетах это тоже необходимо, чтобы можно было смотреть на полки, расположенные выше уровня глаз. Это же относится к банкоматам. Целевых показателей не было, но мы стремились сделать конструкцию максимально легкой и компактной, — говорит Григорий.

Проект находится на завершающей стадии проработки и в ближайшее время может быть представлен потенциальным инвесторам.

Получилось технологично, но очень дорого

Так что же пошло не так? Любимый вопрос всех интересующихся. Вот здесь создатели предлагают разделить два понятия — разработку автомобиля в целом и его запуск в серийное производство.

Владимир Тарасик убежден, что проект ё-мобиля пошел на пользу белорусскому инжинирингу

— Я не думаю, что что-то пошло не так. Часть проекта на этапе разработки была полностью реализована, прототипы были построены и проходили испытания. И я думаю, какая бы ни была стоимость серийного автомобиля, он все равно бы нашел своего покупателя. Вопрос в целесообразности проекта для инвестора, в данных им обещаниях. И решение о закрытии проекта мне кажется честным по отношению к потребителю, — говорит Владимир.

По результатам построенных первых пяти гибридных прототипов уже можно было сделать выводы, что заявленная в начале проекта цена на серийный автомобиль недостижима. Автомобиль получился очень технологичным, но технологиям, применяемым в нем, самим еще далеко до серийных. Соответственно, цена на компоненты тоже высока.

На тот момент, конечно, параллельно велась работа непосредственно с производителями агрегатов — Fiat, GKN, Siemens, Bosch и др., с поставщиками компонентов по снижению стоимости в серии, и были достигнуты неплохие договоренности, но был открыт вопрос тиража, так как именно от этой цифры зависела стоимость. Сколько ё-мобилей смогли бы производить и, главное, продавать — сто тысяч или десять в год? Этот баланс в нашем случае не сработал, — объясняет Владимир.

Как признают конструкторы, все примененные решения были достаточно новые, интересные, имели право на жизнь. Но в итоге из дешевого малодетального автомобиля получился серьезный дорогостоящий проект. Чудес не бывает. Чем более технологичный автомобиль, тем он дороже.

Владимир Тарасик демонстрирует полностью готовый прототип кроссовера

Что касается чисто технической составляющей, то коллектив конструкторов и инженеров убежден, что проект оказался на самом деле успешным. Отдельные технические решения были в некоторой степени революционными и на тот момент не реализованы ни в одной компании.

— Например, мехатронный модуль у нас стал единым механизмом с электродвигателем со своей магнитной системой, к которому вплотную стыковался инвертор, и к нему же редуктор производства фирмы GKN. Плюс система охлаждения. И туда подавалось только питание и управление. Эту идею, мехатронного модуля, мы используем и сейчас в изделиях нашей компании, добиваясь качественных массогабаритных показателей. Собственно, этого мы и добивались на ё-мобиле — уменьшения массы и габаритов. Компоновка автомобиля была оптимальной. Проект не завершился на полпути, машины были построены, и они прошли испытания, — говорит Олег.

— Я думаю, мы еще не до конца потеряли ё-мобиль. На сегодняшний день, имея такие знания, опыт, человеческий ресурс, можно легко воспроизвести новый ё-мобиль, хотя он может уже называться и по-другому, — убежден Владимир Тарасик.

Лучший городской автомобиль

С такими показателям автомобиль является чуть ли не лучшим соотношением цена/качество для городского транспортного средства. С таким электромобилем не будет проблем с парковкой, его пробега хватит для ежедневных задач, а электрическая составляющая позволит прилично сэкономить на топливе. А еще, если в городе будет много таких автомобилей, то это позволит решить одну из главных проблем Китая — плохую экологию в городах.

В этом автомобиле можно даже сложить заднее сиденье.

Конечно, на таком автомобильчике не получится с комфортом путешествовать на дальние расстояния. Вот только большинству жителей Китая это и не нужно. А если кто-то и хочет этим заниматься, то такой автомобиль при его цене можно купить как второй для того, чтобы ездить по городу. Он не обременит бюджет даже относительно небогатых жителей.

В машину можно упаковать даже чемодан, но тогда она станет двухместной.

Что касается продаж на других рынках, пока точной информации по этому поводу нет. Есть только вероятность того, что производитель сможет это сделать. Проблема даже не в том, чтобы произвести достаточное количество автомобилей, а в том, чтобы обеспечить базу для реализации в других странах.

Для этого надо пройти все необходимые сертификации, разбить несколько машин, чтобы доказать соответствие региональным нормам, обеспечить рекламу на новом для себя рынке и так далее. Даже если все это будет сделано, недостаточно просто привезти 1000 машин в страну. Надо также обеспечить сеть дилерских центров, обучить мастеров заниматься обслуживанием автомобиля и равномерно забить склады запчастями для него.

Самый дешевый электромобиль

На самом деле этот автомобильчик нельзя назвать настоящей новинкой, так как он производится уже с начала лета этого года. Wuling Hong Guang Mini EV пока можно купить только в Китае а производит его SAIC-GM-Wuling Automobile — совместное предприятие SAIC Motor, Liuzhou Wuling Motors Co Ltd и General Motors. Настоящим успехом автомобиля было то, что с момента запуска он собрал более 50 000 заказов и это количество только растет. Даже для Китая это существенная цифра. Особенно, если мы говорим не об обычном автомобиле, а об электрическом.

Автомобиль не просто отлично продается, но и является самым покупаемым автомобилем ”на батарейках” в стране. Это подтверждают данные Inside EV, которая сообщает о росте спроса на Hong Guang Mini EV.

Внешне автомобильчик очень симпатичен.

Одним из факторов роста стала приятная для китайского пользователя внешность автомобиля (они любят такие автомобили и подобные аксессуары). Также в условиях пандемии нет почти ни одного более доступного средства передвижения. Стартовая цена Hong Guang Mini EV начинается от 4 162 доллара США (примерно 320 000 рублей). Если вы готовы заплатить за максимальную комплектацию, то полностью ”упакованный” автомобиль обойдется вам в 5 607 долларов США (примерно 433 000 рублей). Если кто-то скажет, что это много, то на рынке можно найти электрические велосипеды, которые стоят дороже.

[править] В результате

Испанцы уже знают!

Поцреоты ссут кипятком от радости и пишут заявки на приобретение тачки. Специалистам и скептикам все было очевидно с самого начала — при первых же опубликованных данных то ли в «Авторевю», то ли в «За рулем» была здравая статья, где и был вынесен вердикт — «не взлетит», это пиар Прохорова для каких-то непонятных целей, — что позднее и подтвердилось уходом Прохорова в политику и продажей им своей доли акций «ё-мобиля». Сама мысль о том, что в Рашке могут с нуля сделать крутой автомобиль, да ещё и благодаря поддержке олигарха, уже кажется невероятной. Тем более, что идею народного автомобиля уже выдвигал один известный олигарх в 90-х, спиздив в результате бабло и съебав за бугор. У прохоровской инициативы есть, правда, как минимум одно отличие — ё-мобиль реально существует.

Критика проекта

Заявления о начале серийного производства гибридных автомобилей отечественной разработки некоторыми обозревателями воспринимаются как неосуществимые, а всю затею они считают лишь эффектным пиар-ходом, связанным с избирательной кампанией владельца проекта.
Эксперты журнала «За рулём» утверждают, что заявления конструкторов являются слишком амбициозными по замыслу и по времени воплощения для столь малоопытного и малобюджетного коллектива, которым является «Ё-Авто».

Проект вызывает недоверие даже у высших чиновников государства. Так, заместитель министра промышленности и экономики Андрей Дементьев высказал сомнение в возможности осуществления проекта. Он в частности заявил: «Всё красиво, всё симпатично, но пока малореально».

Критики проекта указывают на:

• Низкую пассивную безопасность в связи с невозможностью создать зоны программируемой деформации в монококе.
• Анонсируемые ходовые характеристики автомобиля рассчитаны для идеальных случаев, в реальных же условиях ёмкости конденсатора может не хватать, что приведёт к заметному дефициту мощности и снижению скорости. В ходовых характеристиках не учтёны расходы энергии на питание системы управления, фар, кондиционера и других внутренних систем.
• Отказ от дешёвых комплектаций, что, по мнению критиков, выводит ё-мобиль из категории «доступных» городских автомобилей.
• Использование двигателя зарубежного производства идёт вразрез с идеей создания российского автомобиля, на 90 % состоящего из отечественных комплектующих.
• Возможные проблемы, которые могут быть выявлены при испытании серийного образца полипропиленового кузова и решение которых усложнится из-за использования купленной под ключ технологии производства.
• Серьёзное изменение внешнего вида ё-кроссовера, показанного во Франкфурте, по сравнению с изначальным дизайном.
• Отказ от выпуска ё-микровэна (его описание исчезло с сайта производителя во время проведения Франкфуртского автосалона).
• Разработка роторно-лопастного двигателя, который рассматривается в качестве будущего силового агрегата была прекращена за малоперспективностью.
• Смещение сроков открытия первого завода и запуска серийного автомобиля. Таким образом, вместо многократно обещанной даты начала серийного выпуска автомобилей с осени 2012 года, первых моделей следует ожидать не ранее 2015 года.
• Существующие автопроизводители будут всячески препятствовать появлению на свет нового конкурента.

Ё-мобиль придумали в мастерской у Юрия Шифа

Владимир Тарасик, Олег Слизавский и Григорий Целуйко уже 5 лет работают в основанной ими собственной инжиниринговой компании, а 8 лет назад, когда стартовал проект ё-мобиля, они стали его непосредственными разработчиками. Олег Слизавский был начальником отдела силовой электроники и электропривода, Григорий Целуйко возглавлял отдел двигателей и трансмиссий. Руководителем второго и последующих этапов проекта был Владимир Тарасик.

По сути проект «городской автомобиль» — такое он носил название до ё-мобиля — родился в гараже известного кастомайзера Юрия Шифа, а соавтором стал Александр Синкевич. Идея была проста — создать автомобиль с низкой стоимостью, простой по конструкции, с минимальным количеством деталей. На этапе поиска инвестиций к проекту присоединился Андрей Бирюков, с помощью которого появился инвестор — российский миллиардер Михаил Прохоров. Олигарх решил довести идею до конечного результата в виде серийного автомобиля. Центр разработки было решено создать в Минске, вспоминает Владимир Тарасик.

— Когда начинался проект, такого понятия как ё-мобиль вообще не существовало. Была поставлена задача сделать массовый автомобиль, который был бы как можно проще по конструкции и с минимальной ценой. Предназначенный, главным образом, для передвижения по городу. Проект начинался с этого, — вспоминает Олег Слизавский. — Перед конструкторами стояла задача разработать автомобиль и все агрегаты с нуля. Сами компоненты, из которых складывались те или иные детали, делали не самостоятельно, вели переговоры с крупными иностранными поставщиками. С этого началась эра так называемого ё-мобиля. Первоначально в проекте работало около 15 человек, и первые полгода это было похоже на проверку возможностей — сможет ли коллектив взять на себя задачу и справиться с ней.

Один из первых прототипов ё-мобиля. Именно он чаще всего мелькал на фото в новостях

— Выбранная схема отличалась от тех автомобилей, которые уже были на рынке. Ключевой идеей было обеспечить максимальную эффективность автомобиля в городе. Цикл движения в мегаполисах состоит из постоянных разгонов и торможений. Соответственно, сам по себе двигатель не может постоянно работать в режиме максимальной эффективности. У любого двигателя есть так называемое сладкое пятно на внешней скоростной характеристике. Мы с помощью коробки передач стремимся все время его туда загнать, но в жизни он туда не попадает, двигаясь в городе. Поэтому была выбрана схема последовательного гибрида, — объясняет Григорий Целуйко.

Какие преимущества для топливной экономичности у последовательного гибрида? Отсутствует физическая связь двигателя внутреннего сгорания с колесами. Двигатель служит лишь генератором для выработки электричества. Зная среднее энергопотребление автомобиля, конструкторы смогли подобрать такой двигатель, который выдавал бы необходимую мощность, но при этом работал все время в зоне «сладкого пятна» и заряжал батарею. В качестве батареи использовали так называемые суперконденсаторы, которые, практически не имея ограничения по количеству циклов заряда-разряда и току, могли отдавать любую мощность в любой момент.

— Благодаря этому автомобиль был достаточно эффективен в городе. У этого решения есть преимущества и недостатки. Как только мы выехали из города, появляется обратная сторона медали. Буферная батарея быстро исчерпывает свой запас, и мы едем за счет того, что двигатель постоянно работает в режиме генератора. При этом двигатель уже выходил за пределы «сладкого пятна». Получалось, что за городом у нас расход возрастал. Поэтому проект изначально и имел название «городской автомобиль», — объясняет Григорий.

Реакция на проект

Одной из причин закрытия проекта стало участие Михаила Прохорова в президентских выборах 2012 года

Общественность и политические деятели, несмотря на первоначальную заинтересованность проектом, постепенно остывали к нему. Причиной во многом был тот факт, что начало серийного производства постоянно переносилось. К 2012 году большинство стало прочно ассоциировать «Ё-Мобиль» с избирательной кампанией Михаила Прохорова. Заявления прессе от конструкторов становились все более амбициозными как по задумкам, так и по срокам реализации. В то время как сам коллектив нельзя было назвать опытным или высокобюджетным.

Если свести воедино всю критику от профи сферы авто, получается следующая картина:

• пониженная пассивная безопасность;
• заявленные ходовые характеристики не могут соответствовать реальным условиям;
• отказ от бюджетных комплектаций лишает автомобиль «народного» статуса;
• использование ДВС от FIAT лишает авто статуса «российского проекта»;
• серьёзные внешние изменения перед каждой новой демонстрацией;
• предполагаемое использование полимерных материалов в производствах кузова.

Общественность, то есть потенциальные будущие владельцы автомобиля, высказывали мнение, что действующие отечественные производители станут всячески саботировать проект.