Двигатель toyota 3s-ge (yamaha, beams): возможности и типичные проблемы

Характеристики всех поколений 3S-GE

Двигатель Toyota 3S-GE последней модификации оснащался разными системами клапанов. Материалом изготовления клапанов, установленных на моторы, работающие в паре МКПП, является титановый сплав. На двигателях с автоматической коробкой передач, клапана выполнены из легированной стали.  Также осуществлялась изменение настроек вращающего момента, благодаря чему, в силовых установках с АКПП снизилась мощность. Однако приемистость двигателя улучшилась, а достижение максимального стало возможно на отметке в 4800 оборотов двигателя в минуту.

Расшифровка названия двигателя 3S-GE:

• S – Серия двигателя внутреннего сгорания;
• 3 – Номер двигателя внутри серии;
• 3 – Тип впрыска – распределенный;
• G – Форсированная модификация.

Первое поколение

В мае 1984 года началось производство первого поколения 3S-GE. Продажа автомобилей с данной силовой установки осуществлялась на территории Японии, а также США. Агрегат, предназначенный для американского рынка, имеет меньшие показатели мощности, чем мотор, производимый для Японии.  Его установка производилась на автомобиль Toyota Celoca GT-S(ST162).

Японская версия исполнения отличается от американской, другим типом ECU, а также отсутствием клапана EGR. Благодаря этому показатели мощности и крутящего момента составили 160 л.с. и 19 кг*м. соответственно. Сначала установка двигателя осуществлялась только на Toyota Camry/Vista. Позже выяснилось, что данный силовой агрегат, устанавливался в период с 12.1987 по 10.1989, на автомобиль Corona с маркировкой 2.0 GT-R. Однако стоит повторить, что изначально планировалась установка только на Toyota Camry/Vista.

Технические характеристики двигателя 3s fe

За время производства силовая установка получила несколько модификаций – 3s – FE/FSE/GE/GTE.  В зависимости от модификации технические характеристики отличаются.

• Тип силового агрегата – четырёхтактный бензиновый;
• Количество рабочих цилиндров – 4;
• Расположение рабочих цилиндров – рядное вертикальное;
• Количество клапанов на один рабочий цилиндр – два впускных и два выпускных;
• Газораспределительный механизм – два распределительных вала, установленных в верхней части силовой установки;
• Общий объём рабочих цилиндров – 1998см3;
• Масса снаряженного двигателя – 140 кг;
• Сжатие – 9.8;
• Топливная система – распределенный впрыск топлива.  Мотор 3S GE имеет карбюраторную топливную систему;
• Управление топливной системой – электронное;
• Блок цилиндров – чугунный;
• Диаметр рабочего цилиндра – от 86 до 86.03 миллиметра;
• Ход поршня от нижней до верхней мертвой точки – 86 мм;
• Рабочая температура силового агрегата – 95о;
• Соответствие экологическим стандартам – Евро 4;
• Средний расход топлива на 100 км – 9.5 литра;
• Используемое топливо – бензин АИ-95, АИ-92;
• Ресурс двигателя 3s fe – 300000 км;
• Система охлаждения – жидкостная принудительного типа.

Описание модели

Двигатель 3S GE, это усовершенствованная модель раннего мотора, выпускаемого под модификацией 3S FE. Серия моторов 3S модификации GE расшифровывается:

• 3 – обозначение, используемое внутри корпорации Toyota;
• S – серия силовой установки;
• G – модель форсированных моторов;
• E – горючее подаётся путём распределённого впрыска

По сравнению с исполнением FE, модификация считалась форсированной. У моторов установлено по два распределительных вала, каждый с ременным приводом. В серии FE привод от ремня имел только один вал (впускной), второй работал за счёт шестерни. Материал остова двигателя, чугун, мотор весит 143 килограмма. Головка блока выполнена из алюминия, оснащена шестнадцатью клапанами, деталь разрабатывала японская компания Yamaha.

Двигатель Toyota 3S-GE Beams:

В конструкции мотора применяется специально разработанный механизм (OSTS), за счет которого, уплотнение головки блока меняется без снятия валов. Клапана регулируются шайбами, расположенными под толкателями (в FE модификации — над толкателями). Дальнейшее усовершенствование мотора снабдило головку устройством регулировки фаз распределения газов. Начиная с четвёртого поколения, механизмом снабжались клапана впуска (VVT-i), пятое поколение получило регулировку впускных и выпускных клапанов (Dual VVT-i).

Агрегаты GE оснащены воздушным коллектором с регулируемым процессом впуска. Механизмы регулировки разработаны компанией Toyota, носят аббревиатуру T-VIS (меняется геометрия каналов впуска) или ACIS (меняется длина тракта впуска).

Конструкция

Рядный 4-цилиндровый двигатель 3S-FSE оснащен поршневой группой с усиленной конструкцией, которая обеспечила безотказную работу при повышенной степени сжатия. В системе подачи топлива применен механический ТНВД, обеспечивающий подачу топлива под высоким давлением (по нормативам завода до 120 бар). Часть выхлопных газов (до 40% объема) отводилась через систему рециркуляции обратно в цилиндры. Такая схема работы позволила сократить количество вредных выбросов в атмосферу.

Блок цилиндров изготовлен из высокопрочного чугуна. Конструкция детали позволила выполнить зеркала цилиндров непосредственно в теле блока. Головка блока литая из алюминиевого сплава, включает в себя 2 распределительных вала. В конструкции ГРМ применена фирменная система VVTi, изменяющая фазы газораспределения вала впускных клапанов. Настройка зазоров в клапанном механизме выполняется при помощи шайб, которые устанавливаются между кулачком и толкателем.

Коленчатый вал имеет 5 опор. Спереди и сзади установлены сальники, предотвращающие течь масла. Система смазки принудительная, запас жидкости объемом 4,5 л находится в поддоне. При нормальных условиях температура масла составляет 80°С. Охлаждение принудительное, циркуляция жидкости выполняется насосом. Объем антифриза зависит от типа коробки передач, находится в пределах 5,7-5,8 л.

Впускной коллектор на двигателе 3S-FSE оснащен механизмом изменения поперечного сечения каналов, на входе установлен электронный дроссель. Регулировка каналов выполняется шаговым электродвигателем. Особенностью конструкции двигателя является корректировка соотношения количества топлива и воздуха для разных условий эксплуатации. На холостом ходу топливная смесь бедная, что способствует снижению расхода топлива и сокращению выбросов. По мере увеличения нагрузки состав смеси корректируется в сторону обогащения.

Инжектор мотора оборудован топливной рейкой и модернизированными форсунками, приспособленными для работы под высоким давлением. Система зажигания оснащена индивидуальными катушками, установленными в свечных колодцах.

• Разгон 0-100 км/ч
• Холодный запуск
• Работа мотора

Четвертое поколение

Название данного поколения Beams 3S-GE. Его появление на свет состоялось в 1997 году. Первая версия, под название «Black top», оснащалась системой VVT-I и механической коробкой передач, благодаря которым мощность составила 200 л.с.. Модель с автоматической КПП выдавала мощность 190 л.с. Установка данного агрегата в Японии производилась на автомобили: MR2 G и G-Limited, Celica ST202 SS-II и SS-III и Caldina. Аббревиатура Bems расшифровывается как Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System.

Топовые версии RAV4 и Caldina GT реализовывались только на японском рынке с силовой установкой «Grey TOP» Beams 3S-GE.  Минимальный параметр мощности составил 180 л.с в RAV4, а в Caldina GT 190 л.с.

Модификации двигателя Toyota 3S

1. 3S-FC — карбюраторная вариация двигателя, ставилась на дешевых версиях автомобилей Camry V20 и Holden Apollo. Степень сжатия 9.8, мощность 111 л. с. Двигатель производился с 1986 по 1991 годы, встречается редко.

2. 3S-FE — инжекторная версия и основной двигатель серии 3S. Использовались две катушки зажигания, есть возможность заливать 92-й бензин, но лучше 95. Степень сжатия 9.8, мощность от 115 л. с. до 130 л. с. в зависимости от модели и прошивки. Мотор устанавливался с 1986 по 2000 год, на все, что ездит.

3. 3S-FSE (D4) — первый тойотовский двигатель с непосредственным впрыском топлива. Имеется система изменения фаз газораспределения VVTi на впускном валу, впускной коллектор с регулируемым поперечным сечением каналов, поршни с выемкой для направления смеси, изменённые форсунки и свечи, электронная дроссельная заслонка, клапан EGR для повторного дожига отработанных газов. Степень сжатия 9.8, мощность 150 л. с. Несмотря на общую технологичность, данный мотор заслужил репутацию постоянно ломающегося и вечно проблемного движка, поломки ТНВД, EGR, проблемы с изменяемым впускным коллектором, который, время от времени, требует чистки, проблемы с катализатором, постоянно нужно следить и чистить форсунки, следить за состоянием свечей и т. д. Двигатель 3S-FSE устанавливался с 1997 года по 2003 год, когда был вытеснен новым 1AZ-FSE.

4. 3S-GE — усовершенствованная версия 3S-FE. Использовалась изменённая ГБЦ (разработана при участии специалистов из Yamaha), на поршнях GE имеются цековки и в отличие от большинства моторов, здесь обрыв ремня ГРМ не ведет ко встрече поршней и клапанов, отсутствовал клапан EGR. За все время выпуска, мотор 5 раз подвергался изменениям:

4.1 3S-GE Gen 1 — первая генерация, выпускалась до 89 года, степень сжатия 9.2, слабая версия развивала 135 л. с., более мощная, оснащенная регулируемым впускным коллектором T-VIS, до 160 л. с.

4.2 3S-GE Gen 2 — вторая версия GE мотора, выпускалась до 93 года, в ней регулируемый впускной коллектор T-VIS был заменен на ACIS. Валы фаза 244, подъём 8.5, степень сжатия 10, мощность подросла до 165 л. с.

4.3 3S-GE Gen 3 — третий вариант мотора, находился в производстве до 99 года, изменились распредвалы: для АКПП фаза 240/240 подъём 8.7/8.2, для МКПП фаза 254/240, подъём 9.8/8.2. Степень сжатия выросла до 10.3, мощность японской версии 180 л. с., экспортной 170 л. с.

4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top — четвёртое поколение, производившееся в 1997 году. Добавилась система изменения фаз газораспределения VVTi, увеличились впускные (с 33.5 до 34.5 мм) и выпускные каналы (с 29 до 29.5 мм), изменились распредвалы, теперь это 248/248 с подъёмом 8.56/8.31, степень сжатия 11.1, мощность достигла 200 л. с., на АКПП 190 л. с.

4.5 3S-GE Gen 5 — пятое, последнее поколение GE. Система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i теперь на обоих валах, впускные и выпускные каналы как на Gen 1-3. Мощность 200 л. с.

Версия для МКПП имела широкие распредвалы, титановые клапаны, степень сжатия 11.5, увеличенные впускные (с 33.5 до 35 мм) и выпускные клапаны (с 29 до 29.5 мм). Мощность 210 л. с.

5. 3S-GTE. Параллельно с серией GE, производилась их турбо модификация — GTE.

5.1 3S-GTE Gen 1 — первая версия, выпускалась до 89 года. Представляет собой разжатый 3S-GE Gen1 до СЖ 8.5, с регулируемым впускным коллектором T-VIS, и установленной на него турбиной CT26. Мощность 185 л. с.

5.2 3S-GTE Gen 2 — вторая версия, валы фаза 236, подъём 8.2, турбина CT26 с двойным корпусом, степень сжатия 8.8, мощность 220 л.с и производился мотор до 93 года.

5.3 3S-GTE Gen 3 -третья версия, поменяли турбину на CT20b, выбросили коллектор T-VIS, распредвалы 240/236, подъём 8.7/8.2, СЖ 8.5, мощность 245 л. с. Производился до 99 года.

5.4 3S-GTE Gen 4 — предпоследняя версия GTE движка. Изменён принцип забора выхлопных газов, заменены распредвалы на 248/246 с подъёмом 8.75/8.65, повышена степень сжатия до 9, мощность 260 л. с.

Обзор неисправностей двигателя

Несмотря на продуманность и неприхотливость мотора 3S-FE, водители сталкиваются с некоторыми проблемами:

• повышенный расход топлива. Возникает из-за неправильной работы дроссельной заслонки или одного из датчиков, которые передают неверную информацию в ECU. Загрязнение форсунок также нарушает образование нормальной смеси. Нагар на поршнях приводит к перерасходу топлива за счёт изменения объёма камеры сгорания и потери мощности;
• повышенный аппетит к маслу. Часто встречается в автомобилях с пробегом от 200 000 км. Нагар на поршнях указывает на сильный жор через компрессионные и маслосъёмные поршневые кольца и протекшие сальники клапанов. Неисправность может быть и в датчиках: лямбда-зонде, датчике температуры впускаемого воздуха или map-сенсоре;
• долгий запуск на холодную. Неполадка связана с поломкой топливных форсунок или датчика температуры;
• нестабильная работа двигателя, потеря мощности. Причина в поломке клапана EGR или попадании моторного масла в свечные колодцы: зажигание происходит с пропусками, и движок глохнет на холостых;
• вибрации мотора. Проблема возникает при износе боковых подушек или потере давления в одном из цилиндров.

https://www.youtube.com/watch?v=KcCTjpVy-sc

Достоинства и недостатки

С момента выпуска силовой установки, мотор использовался на различной технике. Популярность обусловлена преимуществами характеристик и простотой, а так же степенью надёжности составных частей механизма.

Преимущества:

• Наличие выточки в поршнях под клапана, что исключает встречу деталей при обрыве ремня;
• Двигатель не требователен к горючему, работает на бензине АИ-92, АИ-95;
• Капитальный ремонт двигателя по желанию выполняется самостоятельно;
• Ресурс двигателя превышает 300000 километров.

Недостатки:

• Много поколений двигателя, сложность подбора необходимых запасных частей;
• Применение EGR клапана на поздних моделях двигателя, деталь часто загрязняется и заклинивает;
• Сложность регулировки клапанов на моделях без изменения фаз распределения газа.

Тюнинг двигателя Toyota 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Чип-тюнинг. Атмо

Тойотовские двигатели 3S-GE и 3S-GTE отлично приспособлены к доработкам, подтверждением тому выступают ле-мановские моторы 3S-GT мощностью под 700 л.с., более простые 3S-FE/3S-FSE дорабатывать смысла нет, для повышения их отдачи придется заменить все, что только можно, возросшую нагрузку стоковый FE не выдержит, а учитывая возраст, тюнинг закончится капремонтом. Проще и дешевле заменить 3S-FE на 3S-GE/GTE.
Что по поводу GE, они и без нас с вами неплохо отжаты, чтоб двинуться дальше нужно ставить легкую кованую ШПГ, облегченный коленвал, все должно быть отбалансировано. Шлифуем ГБЦ, впускные выпускные каналы, доводим камеры сгорания, клапаны с титановыми тарелками, распредвалы с фазой 272, подъем 10.2 мм, выхлоп прямоточный на 63мм трубе, с пауком 4-2-1, Apexi S-AFC II. В сумме это даст до 25% прибавки л.с. и ваш 3S будет крутится за 8000 об/мин. Для дальнейших движений, нужно ставить валы с фазой за 300 и максимальным подъемом, разрезные шестерни, отключать VVTi, 4-х дроссельный впуск (от TRD например) и крутить за 9000 об/мин пока не развалится.

Турбина на 3S-GE/3S-GTE

Для беспроблемной эксплуатации GTE версии, просто делаем чип, получаем свои +30-40 л.с. и никаких вопросов. Чтоб получить серьезную мощность нужно убирать стандартную турбину, искать турбо кит с интеркулером под требуемую мощность (наиболее сбалансированный вариант это Garrett GT28) и в зависимости от этого выбирать более мощные форсунки (от 630сс), низ кованый (желательно), валы фаза 268, бензонасос от супры, выхлоп прямоток на 76 трубе, настройка AEM EMS. Конфиг покажет около 350 л.с. Дальнейшее повышение мощность возможно с использованием кита на базе Garrett GT30 или GT35, с усиленным низом, ездить будет быстро, громко, но не долго.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

Плюсы и минусы

Эксплуатационные характеристики двигателя оценены пользователями на +5 баллов. Основными преимуществами являются:

• поршни не могут погнуть клапаны;
• низкий расход бензина АИ-92;
• капитальный ремонт выполняется в условиях гаража своими силами;
• ресурс превышает 300 000 км пробега.

Недостатками являются:

• многообразие поколений, в запчастях которых можно запутаться;
• на поздних версиях стоит EGR клапан, который или закоксовывается, или заклинивает;
• на ранних модификациях без гидрокомпенсаторов регулировочные шайбы находятся под толкателями, что осложняет регулировку тепловых зазоров клапанов.

Клапан EGR

Устройство двигателя 3S-FE

Двигатель 3S-FE состоит из механической части и набора систем: смазки, охлаждения, впрыска, запуска и зарядки. В устройстве 3S-FE использованы самые простые и понятные механизмы. Из электроники двигатель 3S-FE содержит систему многоточечного впрыска EFI и систему управления ECU.

Система охлаждения

ДВС оснащён принудительной системой охлаждения. В качестве охлаждающей жидкости (ОЖ) применяется тосол или антифриз. По регламенту менять жидкость положено через 40 000 км. Объём заправки зависит от модели автомобиля и составляет 5,9 — 7,6 л.

Циркуляцию ОЖ обеспечивает насос. Он расположен на блоке цилиндров и приводится от ремня ГРМ. Электровентилятор направляет нагретую ОЖ к радиатору, где и происходит сброс избыточного тепла.

В двигателе присутствуют 2 датчика температуры ОЖ. Один направляет данные в ECU, другой — на приборную панель. Для быстрого прогрева ОЖ зимой в систему встроен термостат, который закрывает большой круг циркуляции до нагрева ОЖ до 80℃.

Газораспределительный механизм

Двигатель 3S-FE имеет ГРМ, построенный по схеме DOHC с двумя распредвалами кулачкового типа. Валы соединены между собой посредством зубчатых колёс. Впускной распредвал ГРМ приводится в движение ременной передачей, выпускной — зубчатой передачей.

Из-за отсутствия гидрокомпенсаторов необходимо проверять зазоры в приводе клапанов через 20 000 км. Регулировку выполняют подбором регулировочных шайб, установленных на тарельчатые толкатели. Толщина шайбы варьируется от 2,5 до 3,3 мм, что позволяет подобрать аналоги подешевле оригинала.

Ремень ГРМ приводит помпу и масляный насос, испытывая сильные перегрузки. Обрыв ремня не причиняет серьёзного ущерба двигателю: поршни и клапаны в 3S-FE не сталкиваются. По регламенту ремень положено менять через 100 тыс. км. Водители часто делают это самостоятельно.

Система впрыска

Электронная система впрыска топлива состоит из топливной системы, подачи воздуха и электронного управления. Топливо подаётся к каждой форсунке под давлением, рассчитанным регулятором давления. После получения сигнала от ECU топливо впрыскивается во впускной коллектор. Избыток горючего возвращается в бак через трубку возврата.

Количество подаваемого воздуха зависит от степени открытия дроссельной заслонки и частоты вращения коленвала. Воздух поступает в верхнюю часть впускного коллектора и распределяется по цилиндрам. Даже если дроссель будет закрыт, воздушная смесь поступит через клапан системы холостого хода.

Система смазки

В двигателе Toyota 3S-FE система смазки комбинированная. Для трущихся деталей масло подаётся маслонасосом шестерёнчатого типа с внутренними зубьями. В менее нагруженные узлы смазка разбрызгивается через масляные форсунки.

Электроснабжение и запуск мотора

В двигателе 3S-FE реализована стартерная система пуска. При повороте ключа в замке зажигания электрическая цепь замыкается. ECU опрашивает датчики, проверяет исправность цепи. Включается бензонасос.

На следующем повороте ключа аккумуляторная батарея подаёт пусковой ток на тяговое реле. В реле создаётся мощность 1,0 — 1,2 кВт, которая раскручивает стартер. Крутящий момент стартера передаётся на маховик коленчатого вала, и раскручивает вал до тех пор, пока двигатель не разгонится до устойчивых оборотов.

Основным источником питания двигателя является генератор тока на 80А.

Тюнинг двигателя Toyota 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Чип-тюнинг. Атмо

Тойотовские двигатели 3S-GE и 3S-GTE отлично приспособлены к доработкам, подтверждением тому выступают ле-мановские моторы 3S-GT мощностью под 700 л. с., более простые 3S-FE/3S-FSE дорабатывать смысла нет, для повышения их отдачи придется заменить все, что только можно, возросшую нагрузку стоковый FE не выдержит, а учитывая возраст, тюнинг закончится капремонтом. Проще и дешевле заменить 3S-FE на 3S-GE/GTE.

Что по поводу GE, они и без нас с вами неплохо отжаты, чтоб двинуться дальше нужно ставить легкую кованую ШПГ, облегченный коленвал, все должно быть отбалансировано. Шлифуем ГБЦ, впускные выпускные каналы, доводим камеры сгорания, клапаны с титановыми тарелками, распредвалы с фазой 272, подъём 10.2 мм, выхлоп прямоточный на 63 мм трубе, с пауком 4-2-1, Apexi S-AFC II. В сумме это даст до 25 % прибавки л. с. и ваш 3S будет крутится за 8000 об/мин. Для дальнейших движений, нужно ставить валы с фазой за 300 и максимальным подъёмом, разрезные шестерни, отключать VVTi, 4-х дроссельный впуск (от TRD например) и крутить за 9000 об/мин пока не развалится.

Турбина на 3S-GE/3S-GTE

Для беспроблемной эксплуатации GTE версии, просто делаем чип, получаем свои +30-40 л. с. и никаких вопросов. Чтоб получить серьезную мощность нужно убирать стандартную турбину, искать турбо кит с интеркулером под требуемую мощность (наиболее сбалансированный вариант это Garrett GT28) и в зависимости от этого выбирать более мощные форсунки (от 630сс), низ кованый (желательно), валы фаза 268, бензонасос от супры, выхлоп прямоток на 76 трубе, настройка AEM EMS. Конфиг покажет около 350 л. с. Дальнейшее повышение мощность возможно с использованием кита на базе Garrett GT30 или GT35, с усиленным низом, ездить будет быстро, громко, но не долго. — ошибочное мнение.. при нормальной настройке ездит долго.

Регламент обслуживания 3S GE 2,0 л

Согласно конструктивным особенностям двигатель 3S GE нуждается в замене расходных элементов в следующие сроки:

• ремень ГРМ и навесного оборудования полежит замене через 50000 км;
• тепловые зазоры клапанов регулируются после прохождения 30000 пробега;
• вентиляция картера прочищается каждые 2 года;
• замена моторного масла и фильтра масляного рекомендована через 7500 км;
• топливный фильтр следует заменить после 40000 пробега;
• фильтр воздушный подлежит ежегодной замене;
• внутри антифриза присадки теряют эффективность после 40000 км;
• ресурс свечей зажигания в системе DIS-4 составляет 20000 пробега;
• появление прогара во впускном коллекторе возможно через 60000 км.

Замена ремня ГРМ

Неисправности силовой установки

Ввиду того, что силовая установка эксплуатировалась продолжительный период, известны слабые стороны. К проблемам двигателя относятся:

• Периодически мотор не держит холостые обороты, происходит сбой настроек.Как правило, симптом такого поведения, собравшийся нагар на поверхности стенок впускного коллектора. По этой причине снижается объём камеры сгорания, к тому же на дроссельной заслонке скапливается грязь. Решение проблемы, чистка заслонки и коллектора. К тому же не мешает заменить воздушный фильтр агрегата. Вторая причина, неисправность бензонасоса двигателя, который так же нуждается в диагностике.
• Сразу не гаснет давление масла двигатель 3S FE при запуске холодной установки.Частое и распространённое явление, симптом проявляется у каждого второго владельца. Если лампа гаснет в течение 3-4 секунд, то волноваться по этому поводу не стоит. Однозначного решения нет, поскольку проблема, это следствие конструктивных особенностей мотора. По ряду причин, смазка не может быстро достичь до нуждающихся деталей и механизмов. Некоторое время давление рабочей жидкости недостаточное, поэтому датчик продолжает сигнализировать об этом. По достижению требуемого значения давления, лампочка тухнет.
• Мотор работает не устойчиво, обороты агрегата изменчивы.Причина поведения кроется в выходе из строя клапана EGR, который отвечает за циркуляцию выхлопных газов. Поломка встречается часто на двигателе, поскольку несёт прямую зависимость чистоты топлива. Решить проблему позволит чистка или замена клапана.
• Сильные вибрации силовой установки.Характер проблемы кроется в износе подушки мотора, либо сбое в работе цилиндров агрегата. Решение проблемы начинается с диагностики мотора и определения работоспособности цилиндров. После чего проводится осмотр подушек двигателя, меняются вышедший из строя элементы.
• Повышенный расход топлива.Проблема, следствие нарушений в зажигании, сбое в регулировках клапана холостого хода и скопление грязи в форсунках двигателя. Устранение связано с регулировкой и чисткой выше перечисленных узлов.

Выводы о двигателе – стоит ли покупать данную модель?

Если у вас Селика или Калдина, то лучшим решением для свапа станет именно этот миллионник. Но 3S-GTE потребует особого подхода к обслуживанию. Не стоит затягивать с заменой масла и фильтров, а также ремней и роликов. Лучше выполнять обслуживание раньше регламента

Также стоит обратить внимание на высочайшую производительность силовой установки. Она выставляет требования по установке исключительно оригинальных деталей и навесного оборудования.