Привод ручного тормоза – Стояночный тормоз: устройство и принцип работы

Содержание

Механический тормозной привод — Энциклопедия журнала «За рулем»

Механический тормозной привод представляет собой систему тяг, рычагов, тросов, шарниров и т. п., соединяющих тормозную педаль с тормозными механизмами. До середины 1940-х гг. такой привод применялся в рабочей и стояночной тормозных системах. Главное преимущество механического привода — простота и надежность конструкции. В простейшем виде он состоит из тормозной педали, установленной в кабине водителя, соединенной тягами или тросами с разжимным устройством механического типа колесных или трансмиссионных тормозов.
С установкой тормозных механизмов на все четыре колеса, вместо использовавшихся ранее двух, механический привод перестал применяться в рабочей системе. Это объясняется сложностью компоновки привода, а главное — невозможностью достигнуть в эксплуатации одновременного срабатывания всех четырех механизмов и сложностью распределения приводных сил между осями. Тщательные регулировки давали лишь кратковременный эффект. Множество шарнирных соединений и опор в механическом приводе приводило к большим потерям на трение. Этими потерями объясняется низкий КПД механического привода. Если в приводе используются тросы, то необходимы частые регулировки, т.к. тросы вытягиваются. Перечисленные недостатки определяют непригодность механического привода для рабочих тормозных систем современных колесных транспортных средств. Однако из-за неограниченного времени действия при удержании автомобилей и прицепов на уклонах и стоянках привод широко применяется в стояночных тормозных системах.

Механический привод стояночной тормозной системы:
1 — кнопка рычага привода стояночного тормоза;
2 — рычаг привода стояночного тормоза;
3 — рычаг ручного привода колодок;
4 — задние тормозные колодки;
5 — задний трос;
6 — регулировочная гайка с контргайкой;
7 — уравнитель заднего троса;
8 — направляющий ролик;
9 — передний трос;
10 — упор выключателя сигнализатора включения стояночного тормоза

Обычный механический привод стояночной системы работает следующим образом. Для удержания автомобиля на стоянке водитель перемещает рычаг тормоза на себя. Это перемещение через тягу передается на уравнительный рычаг, который вытягивает тросы, проложенные к обоим тормозным механизмам задних колес.
В тормозном механизме имеется специальный приводной рычаг, соединенный одним своим концом с тормозной колодкой, а через планку — с другой колодкой. При вытягивании троса рычаг поворачивается и разводит колодки, прижимая их к барабану. В затянутом положении тяга и тросы удерживаются защелкой, входящей в зубья храпового механизма. Для растормаживания механического привода водитель немного приподнимает рычаг, утапливает в рукоятке кнопку и, удерживая ее в нажатом положении, опускает рычаг вниз. При нажатии кнопки фиксирующая защелка выходит из зацепления с зубьями механизма. Уравнительный рычаг обеспечивает подачу к обоим тормозам одинаковых приводных усилий и прижатие их колодок к барабану с одинаковыми силами.
Привод стояночной тормозной системы современных автомобилей и прицепов с энергоаккумулятором относится к пневматическому типу привода. Энергоаккумулятор представляет собой мощную пружину, установленную внутри цилиндра и воздействующую на поршень со штоком. Поршень поднимается и опускается при изменении давления воздуха в цилиндре, которое водитель осуществляет специальным краном. При отсутствии давления воздуха под поршнем, пружина перемещает его со штоком в крайнее положение, что приводит к раздвиганию колодок клиновым или кулачковым механизмом и к затормаживанию автомобиля на стоянке. Пружина может удерживать автомобиль неограниченно долго. Для растормаживания воздух от крана подается под поршень, который переводится в первоначальное положение, при котором колодки механизма растормаживаются, а пружина сжимается, запасая энергию для последующего торможения.

wiki.zr.ru

Привод (Механизм) стояночного (ручного) тормоза грузового вагона

Ручной или стояночный тормоз грузового вагона служит для надежной фиксации подвижного состава (полувагоны, цистерны, платформы, хопперы, думпкары) в местах погрузки/выгрузки, на уклоне или в отстое.

Тормозное усилие образуется в следствии приложения силы человека к штурвалу вагона и передается через червячную передачу и рычажные системы на тормозные колодки.
Учитывая необратимость червячной передачи, данный узел надежно удерживает подвижной состав.
Устройство привода стояночного тормоза подвижного состава состоит из следующих элементов:

В пунктах технического осмотра, в пунктах формирования поездов и перед отгрузкой должна проводиться проверка стояночных тормозов.

При осмотре проверяют исправность крепления штурвала стояночного тормоза, присутствие предохранительных устройств, плавность вращения червячной передачи, контакт всех тормозных колодок с колесами вагона.

Допустимый зазор между червяком и червячным сектором составляет не более 5 мм, в зацеплении должно находится не менее трех зубьев червячного сектора, искривление вала не допускается.Частыми причинами выхода из строя стояночного тормоза вагона являются: искривление (или излом) червяка, искривление тяг, отсутствие штурвала стояночного тормоза, креплений и шплинтов.

Вес привода стояночного тормоза: 22 кг. без штурвала, 27 кг со штурвалом
Габаритные размеры:
          длинна Max 1050 мм (зависит от длины вала)
          ширина: 300 мм
          высота: 400 мм.
Изготавливается по ОСТ: 24.290..01-78

Основные взаимозаменяемые чертежи:
Привод стояночного тормоза черт. 532.41.020-0
Привод стояночного тормоза черт. 5722-07.03.02.000
Привод стояночного тормоза черт. 757.41.050-1сб
Привод стояночного тормоза черт. 1421.08.05.00 сб
Привод стояночного тормоза черт. 904.41.050-0СБ 
Привод стояночного тормоза черт. 340.41.81.000-05

Уважаемые посетители в связи с постоянно меняющейся конъюнктурой рынка и отпускных цен заводов изготовителей при заинтересованности в данной продукции вы можете связаться с нами по координатам указанным в разделе Контакты

   

 

egdk.ru

Рычаг привода стояночного тормоза — ProDemio.ru

Добрый день, коллеги!

Периодически встречаю на автомобильных форумах фразы типа «отрегулировал ручник, подтянув трос». Возможно, для некоторых конструкций стояночного тормоза так и делается, но часто это указывает на то, что человек не очень хорошо представляет себе устройство механизма стояночного тормоза.

Рассмотрим классический стояночный тормозной механизм барабанного типа. В качестве иллюстрации я использую фото тормозного механизма автомобиля Chery Tiggo 5. Он совмещает в себе дисковый рабочий (основной) тормозной механизм и барабанный стояночный механизм. Аналогичная конструкция встречается и на многих других автомобилях. Например, я встречал такую же конструкцию на KIA Sorento 1-го поколения, а также на Nissan Qashqai. Иногда рабочий и стояночный тормоз объединены в единую конструкцию, как, например, на автомобилях ВАЗ или на Suzuki Grand Vitara. Стояночный тормозной механизм дискового типа (пример — Ford Focus) в данной статье не рассматривается.

Прежде чем перейти к иллюстрациям, хочу отметить, что в рассмотренной здесь конструкции стояночного тормоза используется два вида регулировок.

Первая регулировка — натяжение троса и количество щелчков рычага «ручника» в салоне. Основная цель данной регулировки — обеспечить, чтобы трос не был перетянут, и при отпущенном рычаге тормозные механизмы колес были приведены в исходное (свободное) состояние, а при определенном количестве щелчков трос обеспечивал работу тормозного механизма (обычно 5-6 щелчков до полной блокировки колес). При отпущенном рычаге, трос не должен тянуть за привод тормозных колодок, а при начале подъема рычага, трос должен натягиваться, чтобы приводить в движение колодки. Если трос отрегулирован правильно, то при отпущенном рычаге в салоне, он будет иметь легкую слабину, и поэтому долго не вытянется, а эта регулировка будет требоваться очень редко. Пример регулировки натяжения троса можно посмотреть по ссылке Регулировка троса ручника на Chery Tiggo 5.

Вторая регулировка — положение колодок, т.е. регулировка зазора между колодками и барабаном. Она необходима для обеспечения эффективной работы тормоза. Если зазор слишком велик, то хода рычага в салоне будет недостаточно для блокировки колес, потому что хода колодок не хватит, чтобы с достаточным усилием прижиматься к тормозному барабану. Если зазор слишком мал или отсутствует, колодки будут задевать барабан или будут «схватывать» слишком рано, отсюда будет риск не полного растормаживания механизма при полностью отпущенном рычаге, колодки будут тереться о барабан на ходу. По мере износа колодок, зазор будет увеличиваться, и регулировку необходимо повторить. В конце записи, после фотографий, я приведу свои рекомендации по процедуре регулировки положения колодок. Иногда встречаются конструкции с автоматической регулировкой зазора, тогда эта регулировка не требуется (пример — задние барабанные тормоза ВАЗ).

Именно второй регулировкой часто пренебрегают неопытные автовладельцы, пытаясь регулировать положение колодок с помощью натяжения троса. В итоге имеем постоянно задействованный на ходу тормозной механизм, перегрев барабанов, вытягивание троса, необходимость повторных регулировок и пр.

Ниже на фото изображена конструкция стояночного тормозного механизма барабанного типа автомобиля Chery Tiggo 5. Работает механизм очень просто. Когда поднимаем рычаг в салоне, натягиваются тросы привода тормозных механизмов колес, они тянут за рычаги тормозных механизмов, а те разводят тормозные колодки, прижимая их к барабану. Чем меньше был исходный зазор между колодками и барабаном, тем сильнее затормаживается колесо при меньшем количестве щелчков рычага в салоне. При отпускании рычага, колодки под действием возвратных стягивающих пружин возвращаются в исходное положение. Из этого становится понятно, почему не следует регулировать зазор тросом, так как тормозной механизм на ходу всегда будет находиться в промежуточном, полурабочем состоянии.

Далее привожу иллюстрации с моими комментариями. В конце записи — рекомендации по регулировке колодок тормозного механизма.

С момента времени Х, когда заурчал двигателем первый, пока экспериментальный, прототип автомобиля, конструкторская мысль непрестанно двигалась вперед, воплощаясь в металле, пластмассе или в пластинках кремния. Шла черепашьим шагом, летела, как птица, но только вперед, придавая нашим любимцам такой привычный и узнаваемый вид.

Герой сегодняшней статьи, стояночный тормоз, так же претерпел ряд кардинальных изменений, приобрел «интеллект», а сложностью конструкции превосходит станки с ЧПУ, собиравшие автомобили в середине 70-х годов двадцатого столетия.

Сколько в автомобиле тормозных систем

Три. И все они обеспечивают функции изменения скорости движения автомобиля, остановку и удержания на месте, используя силу трения и реакции опоры между колесом и материалом дорожного покрытия. Итак, разновидности тормозных систем:

Рабочая — обеспечивает управляемое снижение скорости движения автомобиля, при необходимости вплоть до остановки. Состоит из привода для передачи усилия и тормозного механизма. Он бывает, как правило, фрикционного типа, устанавливается в колесе и делится на два типа, барабанный и дисковый. Система привода и передачи усилия так же разделяется на несколько видов:

  • Механический привод
  • Гидравлический
  • Электрический
  • Пневматический

Первые три вида приводов будут детально рассмотрены в дальнейшем материале статьи.

Стояночная — известная больше как ручной тормоз, служит для длительного удержания авто на месте, препятствует скатыванию по наклонной поверхности. При вождении транспортного средства используется для начала движения по наклонной поверхности вверх. Использует элементы рабочей.

Как это работает

Принцип работы стояночного тормоза легче всего пояснить на примере системы с механическим приводом.
Механический ручной тормоз представляет собой систему из управляющего рычага, посредством тяг и системы тросов связанного с фрикционными механизмами колес.

Рычаг ручного тормоза, оснащенный храповым колесом для фиксации в рабочем положении, передает усилие на систему из одного, двух или трех тросов, соединенных с тормозным механизмом задних колес транспортного средства. Наибольшей популярностью пользуется схема с использованием трех тросов, одного центрального и двух боковых. Для обеспечения равного усилия на тормозных механизмах правого и левого колеса, центральный трос соединен с боковыми через специальную деталь сложной формы, так называемый уравнитель.

Элементы стояночного тормоза соединены с тросами посредством регулируемых наконечников. Такая схема позволяет производить подстройку системы без трудоемкой замены основных элементов привода.

Рычаги фрикционных механизмов, связанные с тросами, разводят тормозные колодки, прижимая их к поверхности барабана. Разблокировать стояночный тормоз, или снять автомобиль с ручника, можно опустив рычаг механического привода. Возвратное устройство вернет колодки в первоначальное положение и освободит тормозной барабан.

Просмотр небольшого видеоролика позволит яснее понять принцип работы стояночного тормоза.
» alt=»»>

Тюнинг гидравлической системы

Гидравлический привод используется в большинстве современных машин. Простое и надежное устройство, минимум сложных и ломких деталей, позволяют оставаться в строю даже в век электронных вычислительных и управляющих блоков, заменивших многие механические элементы в конструкции автомобиля.
Простая схема включает в себя:

  1. главный тормозной цилиндр;
  2. расширительный бачок;
  3. регулятор давления;
  4. два тормозных контура, для передних и задних колес транспорта.

При нажатии на педаль, в системе создается давление, передающееся на тормозные цилиндры, расположенные в колесах, которые прижимают колодки к поверхности дисков или барабанов. Разблокировка при снятии давления выполняется при помощи возвратного механизма.

Схема работы гидравлического ручника станет яснее после просмотра следующего видео.
» alt=»»>
Многие автолюбители, недовольные тем, как работает механический привод стояночного тормоза, решаются на модификацию основной тормозной системы. Гидравлический ручной тормоз устанавливается на контур, обслуживающий механизмы задних колес. Все элементы механического привода безжалостно удаляются.

По внешнему виду ручной тормоз, используемый для проведения модификации, практически не отличается от механического «собрата». Та же рукоять с кнопкой разблокировки, тот же храповой механизм, но вместо центрального троса – гидроцилиндр, мало чем отличающийся от ГТЦ основной системы.

Внешний вид ручного гидравлического тормоза.

Теперь давление в тормозном контуре, отвечающем за задние колеса автомобиля можно создать не только совместно с передним контуром, как происходит при штатном срабатывании основной системы, но и затянув рукоять ручного стояночного тормоза.

Схема установки ручного тормоза в гидравлическую систему автомобиля ВАЗ.

Основное преимущество модификации такого рода заключается в простоте обслуживания. Гидравлический привод стояночного тормоза работает без уравнителя усилий на правом и левом колесе. Согласно закону Паскаля, описывающему поведение жидкости в сообщающихся сосудах, давление во всех точках тормозного контура будет одинаковым.

Электромеханический стояночный тормоз

Развитие электронно-вычислительных систем и активное использование бортовых компьютеров в автомобилестроении привело к замене многих механических элементов блоками с программным управлением. Не обошло стороной это нововведение и тормозную систему. Электрический, или как его еще называют, электронный стояночный тормоз представляет собой автономный узел, работающий под управлением бортового компьютера автомобиля.

Конструктивно данное устройство состоит из электродвигателя, ременной передачи, планетарного редуктора и винтового привода. Электрический стояночный тормоз устанавливается на суппорте задних колес автомобиля.

При подаче управляющего сигнала электродвигатель посредством ременной передачи сообщает вращательное движение планетарному редуктору. Последний, снизив частоту оборотов электродвигателя, воздействует на винтовой механизм, отвечающий за прижатие колодок к тормозному диску.

Электронный привод стояночного тормоза. Схема исполнительной части.

Электромеханический стояночный тормоз включает в себя:

  • входные датчики;
  • электронный блок управления.

Датчик уклона информирует бортовой компьютер о положении автомобиля относительно линии горизонта, датчик сцепления фиксирует положение педали и скорость ее отпускания.

При нажатии кнопки включения, расположенной на передней панели автомобиля, электрический привод стояночного тормоза, воздействуя на прижимной винт, притягивает колодки к тормозному диску. Электрический стояночный тормоз отключается автоматически, при нажатии на педаль акселератора. Предусмотрен и «ручной» режим снятия – при нажатии на педаль тормоза.

При отключении тормоза электронный блок управления анализирует угол наклона автомобиля, положение педали акселератора и скорость отпускания сцепления. Эти данные помогают выбрать правильное время для разблокировки тормозных дисков, что создает исключительно комфортные условия вождения.

Схема включения электромеханической тормозной системы в бортовую управляющую сеть современного автомобиля.

Общие рекомендации при использовании стояночного тормоза

Не следует оставлять автомобиль на продолжительное, более двух недель, время на стояночном тормозе. На влажном воздухе тормозные колодки могут «прикипеть» к дискам или барабану, полностью обездвижив машину. Такая же ситуация может случиться в холодное время года. Осевшая на тормозных механизмах влага может препятствовать нормальной работе системы.

Стояночная тормозная система должна надежно удерживать автомобиль в неподвижном состоянии на наклонной поверхности. Постоянство тормозных усилий при затормаживании автомобиля на стоянке может быть обеспечено только механическими устройствами типа тросов, тяг, пружин, так как давление жидкости и воздуха с течением времени и изменением температурных условий могут существенно изменяться, а значит, не будет гарантировано удержание автомобиля на подъеме или спуске. Для привода этих устройств может применяться энергия любого вида. Стояночная тормозная система должна быть независимой от рабочей тормозной системы. В некоторых случаях ее можно использовать в качестве запасной тормозной системы, но при этом она должна обладать следящим действием, т. е. осуществлять торможение плавно.

Суммарная тормозная сила, развиваемая тормозными механизмами, должна обеспечивать удержание автомобиля полной массы на уклоне, величина которого определена техническими условиями на автомобиль. В соответствии с требованиями ГОСТ 25478—91 для автомобилей, находящихся в эксплуатации, стояночная тормозная система должна удерживать автомобиль полной массы на уклоне не менее 16 %.

Стояночная тормозная система может быть трансмиссионной, т. е. воздействовать на какой-либо элемент трансмиссии, или колесной, т. е. воздействовать непосредственно на колесные тормозные механизмы автомобиля. Она состоит из привода и тормозного механизма. Наиболее часто в тормозных системах используется механический и пневматический приводы. Тормозной механизм может быть колодочный или ленточный и устанавливается, как правило, на коробке передач или раздаточной коробке.

Трансмиссионная стояночная тормозная система с механическим приводом (рис. 21.30) применяется на автомобилях ЗИЛ-131, ГАЗ-66-11 и др. Привод включает в себя рычаг 23 привода с зубчатым сектором 19, который крепится к съемному полу кабины, и систему тяг и рычагов 11, 12, 13, 16, передающих усилие водителя на тормозной механизм. Рычаг фиксируется в поднятом положении с помощью защелки 20, упирающейся в зубья зубчатого сектора 19. Снятие рычага с защелки осуществляется нажатием на рукоятку 24, которая через тягу 22 повернет защелку. Регулировочный рычаг 11 и вилка 17 служат для регулировки хода рычага привода 23 при включении стояночной тормозной

Рис. 21.30. Трансмиссионная стояночная тормозная система автомобиля ЗИЛ-131: 1 — раздаточная коробка; 2 — колодка; 3 — щиток; 4 — ось колодок; 5, 8 — стяжные пружины; 6 — фланец крепления тормозного барабана; 7 — вторичный вал раздаточной коробки; 9 — разжимной кулак; 10 — сухарь колодки; 11 — регулировочный рычаг; 12 — штанга; 13 — угловой рычаг; 14 — тормозной барабан; 15 — кронштейн углового рычага; 16 — тяга привода; 17 — вилка; 18 — ушко тяги; 19 — зубчатый сектор; 20 — стопорная защелка; 21 — тяга привода тормозного крана; 22 — тяга защелки; 23 — рычаг привода; 24 — рукоятка рычага привода

Тормозной механизм аналогичен колесному тормозному механизму. В нем колодки 2 с прикрепленными к ним фрикционными накладками, опираются на одну ось 4, закрепленную на кронштейне, и прижимаются к разжимному кулаку 9 двумя стяжными пружинами 5, 8. К кронштейну прикреплен щиток 3, защищающий тормоз от грязи. Тормозной барабан 14 вместе с фланцем 6 устанавливается на шлицах вторичного вала 7 раздаточной коробки 1.

При повороте рычага 23 привода через систему тяг и рычагов поворачивается вад с разжимным кулаком 9, и колодки 2 расходятся, обеспечивая торможение. Одновременно с этим привод ручного тормоза через скобу 18 и тягу 21 воздействует на рычаг привода верхней секции тормозного крана рабочей тормозной системы, благодаря чему обеспечивает торможение прицепа.

Колесная стояночная тормозная система с механическим приводом (рис. 21.31) применяется на легковых автомобилях. Привод этой системы рычажно-тросовый. Рычаг привода / имеет фиксирующее устройство, которое при перемещении рычага обеспечивает удерживание колодок тормозного механизма в разведенном положении. При торможении усилие передается через тягу 8 на рычаг 7 привода уравнителя, который через уравнитель 6 натягивает трос 5. Концы троса, находящегося в оболочке, подведены внутрь тормозного механизма 4 и связаны с рычагом 13 (см. рис. 21.26, б). Натяжение троса вызывает поворот рычага, который прижимает переднюю колодку, а далее через планку 14 заднюю колодку к тормозному барабану. Уравнитель 6 (см. рис. 21.31) позволяет создавать одинаковые усилия на обоих тормозных механизмах. Регулировка стояночной тормозной системы осуществляется путем изменения натяжения троса регулировочной гайкой 2.

Рис. 21.31. Колесная стояночная тормозная система: / — рычаг привода; 2 — регулировочная гайка; 3 — кронштейн пластмассовой направляющей; 4 — колесные тормозные механизмы;

5 — трос; 6 — уравнитель; 7 — рычаг привода уравнителя; 8 — тяга

Колесная стояночная тормозная система с пневматическим приводом применяется на автомобилях с многоконтурной пневматической тормозной системой (см. рис. 21.8). Она одновременно является запасной тормозной системой, позволяющей осуществлять торможение автомобиля при неисправности рабочей тормозной системы. Привод стояночной тормозной системы выделен в отдельный контур пневматической системы.

На рис. 21.32 приведена схема контуров стояночной тормозной системы и аварийного растормаживания. В состав привода стояночной

Рис. 21.32. Схема стояночной тормозной системы автомобиля КамАЗ-4310: / — кран управления стояночной тормозной системой; 2 — одинарный защитный клапан; 3 — кран системы аварийного растормаживания; 4 — ресивер стояночной тормозной системы; 5 — энергоаккумулятор среднего моста; 6 — энергоаккумулятор заднего моста; 7 — клапан контрольного вывода; 8 — датчик включения стояночной тормозной системы; 9 — двухмагистральный перепускной клапан;

10— ускорительный клапан; 11 — ресивер рабочей тормозной системы; /, //, III — выводы

тормозной системы входят два ресивера 4, к которым сжатый воздух подводится от одинарного защитного клапана 2, кран управления /, ускорительный клапан 10, двухмагистральный перепускной клапан 9 и четыре пружинных энергоаккумулятора 5, 6 (см. рис. 21.15), совмещенных с тормозными камерами рабочей тормозной системы.

Контур системы аварийного растормаживания (см. рис. 21.32) питается от ресивера 11 рабочей тормозной системы и состоит из крана 3 и трубопровода, подводящего воздух ко второму выводу двухмагистрального перепускного клапана 9.

Основным управляющим прибором, обеспечивающим работу стояночной тормозной системы со слежением, является кран управления 1 (рис. 21.33), устанавливаемый в кабине водителя. Вывод / соединен с ресивером, через вывод III подается воздух в верхнюю полость ускорительного клапана, а вывод II соединен с окружающей средой.

Рукоятка 13 крана имеет два фиксированных положения. В исходном положении направляющий колпачок 10 и шток 14 находятся в нижнем положении под действием пружины 6. Шток 14 опускает вниз

Рис. 21.33. Кран управления стояночной тормозной системой: а — устройство; б — общий вид; / — корпус; 2 — следящий поршень; 3 — пружина клапана; 4 — клапан; 5 — уравновешивающая пружина; 6 — пружина штока; 7 — тарелка уравновешивающей пружины; 8 — фигурное кольцо; 9— направляющая штока; 10 — направляющий колпачок; 11 — пружина колпачка; 12 — крышка; 13 — рукоятка; 14 — шток; 15 — ролик; 16 — стопор; 17 — выпускное седло на штоке; А и Б — полости; I — ввод от ресивера; 11 — вывод в окружающую среду;

III — вывод управляющей магистрали ускорительного клапана

клапан 4, закрывая его внутреннее отверстие, и отводит его от седла следящего поршня 2. Вывод II в этом случае закрыт, а полость А через кольцевую щель между клапаном 4 и поршнем 2 сообщается с полостью Б. Сжатый воздух из вывода / через боковые отверстия в поршне 2, полость А и полость Б поступает к выводу III и далее к ускорительному клапану, обеспечивающему подачу воздуха в цилиндры энергоаккумуляторов.

Во втором положении рукоятка 13 повернута до отказа, где она фиксируется стопором 16. При этом положении направляющий колпачок 10, скользя по винтовым поверхностям фигурного кольца 8, поднимается вверх, увлекая шток 14. Выпускное седло /7 штока отрывается от клапана 4, и он под действием пружины 3 упирается в седло поршня 2. Поступление сжатого воздуха из вывода / к выводу ///прекращено, и открыт проход воздуха из вывода III в окружающую среду через вывод II.

При каком-либо промежуточном положении рукоятки крана сжатый воздух из вывода III через вывод II выходит в окружающую среду до тех пор, пока давление в полости А под поршнем 2 не превысит суммарное усилие уравновешивающей пружины 5 и давления на поршень в полости Б. После этого поршень 2 вместе с клапаном 4 поднимется вверх до соприкосновения клапана 4 с седлом 17 штока, отверстие внутри клапана закрывается, и выпуск воздуха прекращается. Так осуществляется следящее действие.

Ускорительный клапан (рис. 21.34) устанавливается в районе задней тележки и служит для более быстрого впуска и выпуска сжатого воздуха из энергоаккумуляторов. Ускоряющее действие клапана объясняется тем, что магистраль, соединяющая ресивер с ускорительным клапаном и энергоаккумуляторами, значительно короче магистрали крана управления и выполнена из трубки большого диаметра. К выводу III подводится воздух от ресивера 4 стояночной тормозной системы (рис. 21.32). Вывод / связывает клапан через двухмагистральный перепускной клапан 9 с цилиндрами энергоаккумуляторов 5, 6. Выводом IV клапан соединен с ручным краном управления / стояночной тормозной системы, а выводом II — с окружающей средой.

Рис. 21.34. Ускорительный клапан: 1 — корпус клапанов; 2 — выпускной клапан; 3 — поршень; 4 — впускной клапан; 5 — пружина; А —управляющая камера; / — вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов; II — вывод в окружающую среду; III — ввод от ресивера; IV — вывод к

крану управления стояночной тормозной системой

При отсутствии торможения под действием сжатого воздуха, поступающего из крана управления стояночной тормозной системой через вывод IV в камеру А, поршень 3 опускается вниз, закрывая сначала выпускной клапан 2, а затем открывая клапан 4. При этом сжатый воздух из ресивера поступает через выводы III и / в энергоаккумуляторы.

При включении запасной или стояночной тормозной системы сжатый воздух из камеры А через кран управления стояночной тормозной системой выпускается в окружающую среду. Поршень 3 перемещается вверх, клапан 4 под действием пружины 5 закрывается, а клапан 2 открывается, и энергоаккумуляторы через вывод /, клапан 2 и вывод II сообщаются с окружающей средой.

Пропорциональность между управляющим давлением в выводе IVи давлением в цилиндрах энергоаккумуляторов осуществляется с помощью поршня 3. Если давление под поршнем 3 становится несколько больше давления в камере А, то поршень 3 начинает подниматься вверх, клапан 4 закрывается и давление в энергоаккумуляторах больше не возрастает. Изменение равновесного положения произойдет при любом изменении давления в камере А или под поршнем, после чего воздух или снова поступит в энергоаккумуляторы, или выйдет в окружающую среду, вслед за чем снова наступит равновесное положение.

Двухмагистральный перепускной клапан (рис. 21.35) служит для управления пружинными энергоаккумуляторами от одного из двух независимых контуров, либо от ускорительного клапана, т. е. от ручного крана управления, либо от крана системы аварийного растормажива-ния. Вследствие этого он имеет три вывода: / — от линии крана системы аварийного растормаживания, II — от линии ускорительного клапана и III — от линии энергоаккумуляторов.

Рис. 21.35. Двухмагистральный перепускной клапан: / — мембрана; 2 — корпус; 3 — крышка; / — ввод от крана аварийного растормаживания; II — ввод от ускорительного клапана; III —

вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов

В зависимости от того, с какой стороны подводится воздух, мембрана /, установленная свободно в корпусе 2, перемещается в противоположную сторону и садится в седло, перекрывая выход воздуха в другой управляющий контур и открывая свободный проход воздуха к энергоаккумуляторам.

Стояночная тормозная система работает следующим образом. При отсутствии торможения, когда рукоятка крана управления находится в исходном положении, воздух из ресивера через кран управления подается в верхнюю полость ускорительного клапана, при этом ускорительный клапан соединяет ресиверы стояночной тормозной системы с энергоаккумуляторами. Воздух, попадая в цилиндры и воздействуя на поршни энергоаккумуляторов, сжимает пружины (рис. 21.36, а).

Рис. 21.36. Работа пружинных энергоаккумуляторов: а — при отсутствии торможения; б

при торможении; в — при буксировке автомобиля

При торможении автомобиля на стоянке, когда рукоятка крана управления стояночным тормозом поднята в крайнее фиксированное положение, воздух через кран управления полностью выходит из верхней управляющей полости ускорительного клапана, в результате чего ускорительный клапан выпускает сжатый воздух из цилиндров энергоаккумуляторов (рис. 21.36, б). Пружины энергоаккумуляторов, разжимаясь, перемещают штоки, которые, воздействуя на тормозные механизмы колес задней тележки, затормаживают автомобиль. О включении стояночного торможения сигнализирует датчик.

При выключении стояночного тормоза воздух из ресиверов проходит через кран и поступает к ускорительному клапану, который срабатывает и начинает пропускать сжатый воздух из ресиверов через двухмагистральный перепускной клапан в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов. При этом пружины энергоаккумуляторов сжимаются и автомобиль растормаживается.

Система аварийного растормаживания стояночной тормозной системы используется при разгерметизации контура стояночной тормозной системы, в результате чего может произойти неуправляемое торможение автомобиля. В этом случае для растормаживания тормозных механизмов задней тележки включают кран аварийного растормаживания. При этом сжатый воздух из ресиверов через двухмагистральный перепускной клапан поступает в цилиндры энергоаккумуляторов и сжимает их пружины, растормаживая автомобиль.

При отсутствии во всех ресиверах автомобиля запаса сжатого воздуха автомобиль растормаживают с помощью устройства механического растормаживания (рис. 21.36). Для этого во всех энергоаккумуляторах необходимо вывернуть болты, которые сожмут пружины энергоаккумуляторов.

Понравилась статья? добавь ее в закладки, чтобы не потерять — ЖМИ «Ctrl + D»

на Ваш сайт.

prodemio.ru

Устройство и регулировка стояночного тормоза барабанного типа, как избежать ошибок — DRIVE2


DRIVE2.COM


Car Social Network

Sign Up

or Log In:

Email

Please introduce yourself


Email
 



Password

Forgot your password?



Remember me

Log InSign Up



Find


RandomCar


  • Cars


  • Experience


  • Communities


  • Read most popular


  • Cars for sale

www.drive2.com

Стояночная тормозная система с механическим приводом

Стояночная тормозная система предназначена для затормаживания автомобиля на стоянках и удержания груженого автомобиля на уклоне до 25 %. Она может применяться в качестве запасной в случае отказа рабочей тормозной системы. При этом усилие на ручном рычаге тормоза в зависимости от категории транспортного средства должно составлять 400 Н (категория М1) и 600 Н (категории М2, M3, N1—N3), а на ножном — соответственно 500 и 700 Н.

В зависимости от места установки тормоза стояночные системы подразделяются на трансмиссионные и колесные. На полноприводных автомобилях (ЗИЛ, «Урал» и др.) стояночный тормоз, как правило, установлен на валу раздаточной коробки и имеет механический привод из кабины водителя.

Рис. Схема стояночного тормоза с механическим приводом:
1, 10, 15, 18, 20 — тяги; 2 — полый рычаг управления; 3, 6, 11, 13, 17, 19, 21 — рычаги; 4 — фиксатор; 5 — неподвижный зубчатый сектор; 7, 16 — кронштейны; 8 — болт; 9 — валик; 12 — скоба; 14 — пружина скобы; 22 — разжимной кулак; 23 — тормозная колодка; 24 — стяжные пружины; 25 — болт крепления регулировочного рычага

Тормозной щит стояночного тормоза колодочного типа прикреплен к крышке подшипника вала привода заднего моста, а тормозной барабан установлен на фланце этого вала. Механический привод представляет собой систему тяг и рычагов, соединяющих ножную педаль или рычаг управления с тормозным механизмом.

Как правило, рычаг управления 2 тормозным механизмом выполнен полым. Внутри его проходит тяга 7, связанная с фиксатором 4 зубчатого сектора 5. При повороте рычага управления посредством системы тяг и рычагов приводится в действие рычаг 21 разжимного кулака 22, который поворачивает тормозные колодки 23, прижимая их к поверхности тормозного барабана. В расторможенном состоянии колодки прижаты стяжными пружинами 24 к разжимному кулаку.

Для регулировки зазоров между тормозным барабаном и колодками рычаг управления перемещают в крайнее нижнее положение. В соединении скобы 12 с рычагом 13 тормозного крана устанавливают зазор до 2 мм, изменяя длину тяги 75, связанную с рычагом 17 привода. Зазоры регулируют изменением длины тяги 18 с помощью винтового соединения и перестановкой рычага 21 на шлицах разжимного кулака. Зазор, как правило, должен составлять 0,3 …0,6 мм.

Тяги и рычаги связаны между собой при помощи пальцев и зашплинтованы. Рычаг б установлен на валике 9 на шпонке. Разжимной кулак, его втулку и оси в приводе тормоза смазывают графитной смазкой.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Гидравлический ручник. Миф или реальность… — logbook Lada 2114 2007 on DRIVE2


DRIVE2.COM


Car Social Network

Sign Up

or Log In:

Email

Please introduce yourself


Email
 



Password

Forgot your password?



Remember me

Log InSign Up



Find


RandomCar


  • Cars


  • Experience


  • Communities


  • Read most popular


  • Cars for sale





Lada 2114



  • Все 2114 на DRIVE2


  • Личный опыт владельцев


  • Запчасти в барахолке 99+

www.drive2.com

Как заменить, подтянуть и смазать трос ручного тормоза

У каждого автомобиля тормозная система разделена на две составляющие – рабочие и стояночные тормоза. Первая обеспечивает замедление и остановку авто во время движения. Вторая же исключает самовольное перемещение машины после того, как он поставлен на стоянку. При этом ручной тормоз должен обеспечивать неподвижность автомобиля не только на ровной поверхности, но также и на склонах и подъемах.

Не поставил на ручник

Рабочие тормозные механизмы на легковых авто обычно имеет гидравлический привод, основным рабочим элементом которого является специальная жидкость. Такой тип привода обеспечивает быструю передачу усилия, которое создает водитель на педаль к тормозным механизмам. При этом такой привод позволяет использовать усилители, которые увеличивают усилие в приводе. Но использовать в качестве стояночной системы гидравлический привод невозможно.

Механический ручной тормоз. Конструкция, принцип работы

Содержание статьи

Детали привода стояночного тормоза ваз 2105:
1 — чехол; 2 — передний трос; 3 — рычаг; 4 — кнопка; 5 — пружина тяги; 6 — тяга защелки; 7 — втулка; 8 — ролик; 9 — направляющая заднего троса; 10 — распорная втулка; 11 — оттяжная пружина; 12 — распорная планка; 13 — рычаг ручного привода колодок; 14 — задний трос; 15 — кронштейн крепления заднего троса

Наибольшее распространение на легковых автомобилях получил механический ручной тормоз, в качестве привода которого выступают металлические тросы. Устройство такого типа тормоза достаточно простое: в салон авто заведен рычаг, который соединен с приводным тросом. Тот в свою очередь взаимодействует с тормозными механизмами задник колес авто, в конструкцию которого включены специальные рычаги, воздействующие на тормозные колодки.

Работает все так: водитель тянет рычаг, а вместе с ним и трос. Последний воздействует на рычаги в тормозных механизмах и те разжимают тормозные колодки, прижимая их к тормозному барабану. За счет этого колеса автомобиля не могут вращаться и авто обездвиживается.

Чтобы при постановке на ручник рычаг не возвращался в исходное положение на нем установлен храповой механизм, состоящий из зубчатого сектора и фиксатора. При вытягивании рычага фиксатор входит между зубьев, предотвращая самовольный возврат.

Привод стояночной тормозной системы автомобилей ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099:
1 — кнопка фиксации рычага ручного тормоза;
2 — рычаг привода стояночного тормоза;
3 — защитный чехол;
4 — тяга;
5 — уравнитель троса;
6 — регулировочная гайка;
7 — контргайка;
8 — трос;
9 — оболочка троса

Чтобы снять авто с ручника, водитель нажимает на специальную клавишу на рычаге, тем самым отжимая фиксатор, и рычаг может вернуться в исходное положение. Трос же оттягивается на место за счет пружин. При этом он воздействует на рычаги в механизмах и те прекращают разжимать колодки.

Значительное распространение механический «ручник» получил благодаря простоте конструкции и надежности. Даже при отказе рабочих тормозов всегда есть возможность остановить автомобиль, поскольку ручник имеет свой привод, причем полностью независимый от других составляющих тормозной системы авто.

Другие виды стояночного тормоза

Существует еще несколько видов ручного тормоза.

  1. Первый, так называемый – центральный, применяется на автомобилях оснащенных автоматическими коробками передач. Принцип работы такого тормоза сводится к тому, что при переводе селектора КПП в положение «Парковка» производится блокировка приводных валов колес. Но стоит отметить, что центральный тормоз является лишь вспомогательным, от механизма, обеспечивающего блокировку колес, не отказались и он в конструкции тормозной системы присутствует.
  2. Второй вид станочного тормоза – это электромеханический. В отличие от тросового у данного типа отсутствует как таковой привод на механизм блокировки колес, но зато имеются электродвигатели, которые и воздействуют на рычаги в тормозных механизмах. То есть, водитель просто нажимает на клавишу и электромоторы блокируют колеса. Все просто, но не так надежно, как трос.

Поскольку механический ручной тормоз является самым распространенным, то в дальнейшем его и будем рассматривать. И начнем непосредственно с самого привода. И рассмотрим мы его на примере ВАЗ-2109.

Чаще всего на автомобиле привод ручника состоит из центрального троса, уравнителя, или как его еще называют – коромысло, и двух боковых тросов. Центральный связан одним концом с рычагом в салоне, а другим – с коромыслом. Но на Ваз-2109 вместо центрального тросика используется тяга, на конце которой имеется резьба для регулировки натяжения. На концах боковых тросиков сделаны концевики, которыми они зацепляются за коромысло с одной стороны, и рычаги блокировки колес – с другой.

Основные неисправности

Несмотря на свою простоту и надежность ручной тормоз нуждается в периодической проверке и обслуживании. Дело в том, что со временем привод несколько растягивается, из-за чего он уже не способен обеспечить полную блокировку колес.

Также может возникнуть такая неисправность, как закисание троса в оплетке. Происходит это зачастую из-за редкого пользования ручником. Поскольку весь привод проходит под авто, внутрь оплетки попадает влага и грязь, приводя к коррозии металла. Из-за этого тросику перемещаться затруднительно. В особо запущенных случаях он может вовсе застопориться внутри оплетки.

Коррозия может привести к перегниванию нитей троса, из-за чего он «распушивается» и концами этих нитей цепляется за оплетку, затрудняя его перемещение. Если не обращать внимания на состояние привода в конечном итоге тросики могут полностью перегнить и стояночный тормоз перестанет полностью функционировать.

Проверка и регулировка ручного тормоза

Регулировка ручного тормоза

Проверка эффективности работы ручного тормоза на ВАЗ-2109 как и на любом другом авто должна проводится примерно раз на каждые 30 тыс. км пробега. Причем выполнить ее не сложно. Можно поставить авто на спуск или подъем, заглушить мотор и вытянуть ручник. Если авто будет оставаться на месте и самовольного его передвижения нет, то можно и дальше продолжать эксплуатацию машины.

Другой способ проверки проводиться так: авто ставиться на площадку, выключается скорость и затягивается ручник. После этого необходимо включить первую передачу и попробовать тронуться с места. Если машина хоть немного сдвинется с места до того, как мотор заглохнет, значит, необходима регулировка натяжения тросов.

Видео: Регулировка ручного тормоза НИВА. Сами натягиваем тросик ручного тормоза НИВЫ

На ВАЗ-2109 она выполняется так:

  1. авто загоняется на эстакаду, яму, или в крайнем случае поддомкрачивается задняя часть авто и ставиться на упоры, рычаг ручного тормоза необходимо полностью опустить вниз;
  2. под авто в тоннеле необходимо найти коромысло, из которого будет выступать центральная тяга с двумя гайками – регулировочной и контргайкой. При помощи двух ключей ослабляется контргайка;
  3. регулировочная гайка накручивается на резьбу тяги до тех пор, пока тросики не натянутся. После этого проверяется ход рычага до упора, у нормально отрегулированного он должен составлять 2-4 щелчка храповика;
  4. после этого регулировочная гайка фиксируется контргайкой и делается проверка эффективности работы стояночного тормоза.

Описанный алгоритм работ по натяжке ручника подойдет практически для любого авто, у которого используется механический ручник. Разница только сводится к некоторым конструктивным особенностям.

Смазка, замена

Видео: Как самому смазать тросик ручника

В случае если ручной тормоз не работает из-за закисания тросиков, то можно попробовать смазать и разработать их. Но для этого придется их снять с авто. На ВАЗ-2109 делается это так:

  • задок авто поддомкрачивается и ставиться на опоры. Задние колеса с авто снимаются. Демонтировать придется также и тормозные барабаны;
  • далее откручиваются регулировочная и контргайка на уравнителе, и концевики тросиков снимаются с него;
  • затем необходимо снять концевики с рычагов в тормозном механизме. Для извлечения остается только раздать крепления тросов к задней балке и извлечь их.

Для смазки закисшего тросика можно использовать шприц и моторное масло. Закачивать его нужно до тех пор, пока оно полностью не пройдет через всю длину оплетки, после этого можно попробовать разработать трос, поочередно перемещая его за концевики.

Если смазка не помогла и тросик ходит туго или при разработке ощущается, что он цепляется за оплетку, то лучше его заменить. Замене подлежит и чересчур вытянутый трос (если при регулировке уже гайку накручивать некуда, трос все равно провисает). Установка новых тросиков производится в обратной снятию последовательности.

Напоследок отметим, что все обслуживающие работы с приводом ручного тормоза не сложные и выполняются они самостоятельно запросто и в гаражных условиях. При этом лучше потратить немного времени на проверку и регулировку, чем остаться без ручного тормоза, который может серьезно выручить в экстремальной ситуации.

avtomotoprof.ru

Вам может понравится

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о