Пневмоусилитель руля: Усилители рулевого управления — Википедия – Рулевое управление с пневматическим усилителем автомобилей КрАЗ-214 и КрАЗ-219

Содержание

Рулевое управление с пневматическим усилителем автомобилей КрАЗ-214 и КрАЗ-219

Категория:

   Рулевое управление и тормозная система

Публикация:

   Рулевое управление с пневматическим усилителем автомобилей КрАЗ-214 и КрАЗ-219

Читать далее:



Рулевое управление с пневматическим усилителем автомобилей КрАЗ-214 и КрАЗ-219

У автомобилей КрАЗ-214 и КрАЗ-219 рулевое управление имеет такое же устройство, как и рулевое управление автомобиля МАЗ-200.

Для облегчения поворота передних колес автомобиля в рулевое управление включен пневматический усилитель, состоящий из силового цилиндра (рис. 1), воздухораспределителя, рычажного следящего механизма и воздуховодов с соединительной арматурой. Сжатый воздух для питания усилителя поступает из системы пневматического привода тормозов, для чего в ней установлен дополнительный воздушный баллон.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 1. Механизмы пневматического усилителя рулевого управления автомобиля КрАЗ-214 и КрАЗ-219: а — силовой цилиндр; б — воздухораспределитель; в — механизм управления

Усилитель применяют только в тяжелых дорожных условиях и при маневрировании автомобиля, когда к рулевому колесу приходится

прикладывать значительные усилия. Включение усилителя производится краном, установленным в питающем воздуховоде. Кран расположен на нижней части щитка кабины.

Силовой цилиндр двустороннего действия обеспечивает получение дополнительного усилия на рулевой трапеции для облегчения поворота управляемых колес. Цилиндр состоит из корпуса с крышками и поршня со штоком.

Поршень в цилиндре и шток в крышках уплотнены резиновыми манжетами. С одной стороны шток закрыт кожухом, а с другой — на нем закреплен защитный чехол.

Силовой цилиндр крепится шарнирно на пальцах 6 с помощью кронштейна на передней части правого лонжерона рамы. Передний конец штока через двуплечий рычаг, установленный на раме, шарнирно на пальце соединен с дополнительной правой продольной рулевой тягой. Передний конец тяги соединен с дополнительным рычагом правого поворотного кулака передней оси.

Воздухораспределитель, служащий для направления воздуха в переднюю или заднюю полости силового цилиндра, состоит из двух кранов.

В цилиндрическом корпусе каждого крана, закрытом снизу крышкой, а сверху пробкой, установлен полый шток с уплотняющей манжетой и отжимной пружиной. В верхней камере корпуса крана под пробкой установлен клапан с пружиной. Верхняя полость А корпуса каждого крана соединена трубкой с воздушным баллоном. Средняя полость Б соединена с передней или задней полостью силового цилиндра, а нижняя полость В через отверстие постоянно сообщена с атмосферой. Оба крана закреплены на общем кронштейне, на котором на оси установлено коромысло. Концы коромысла с регулировочными винтами соприкасаются с наружными концами штоков, снабженных защитными чехлами. Кронштейн с кранами закреплен на левом лонжероне рамы около рулевой сошки.

Следящий механизм обеспечивает действие усилителя в соответствии с величиной и направлением усилия, приложенного водителем к рулевому колесу. Механизм смонтирован в рулевой сошке и состоит из двух рычагов, соединительной оси и пружины.

Внутренний ведущий рычаг наглухо закреплен на шлицах вала сектора рулевого механизма специальной гайкой с буртом. Наружный рычаг управления установлен шарнирно на пальце, закрепленном в ведущем рычаге.

Верхняя часть рычага установлена свободно на гайке с зазором 5 мм. В этом же месте на рычаге управления надет хомут, соединяемый с помощью тяги с рычагом коромысла воздухораспределителя. В стакане, приваренном к верхнему концу ведущего рычага, поставлена компенсационная пружина, шток которой соединен с верхним концом рычага управления. Пружина, отрегулированная на определенное давление, стягйвает верхние концы рычагов, в результате чего усилитель включается только при значительных сопротивлениях повороту колес. Нижний конец рычага управления продольной рулевой тягой соединен с рычагом левого поворотного кулака. Поворотные кулаки связаны поперечной рулевой тягой.

Пневматический усилитель работает следующим образом. Включение питания усилителя воздухом производится поворотом крана питающей магистрали.

При малых усилиях, прикладываемых водителем к рулевому колесу, когда сопротивление повороту незначительно (движение по хорошим дорогам, некрутые повороты), вал сектора рулевого механизма поворачивает оба рычага в и следящего механизма как одно целое (без относительного смещения рычагов), так как пружина со штоком, соединяющая верхние концы рычагов и отрегулированная на определенное усилие, не деформируется. Коромысло воздухораспределителя при этом находится в среднем, нейтральном положении; полые штоки обоих кранов опущены вниз под действием пружин, и обе полости силового цилиндра сообщены через полости Б и В кранов с атмосферой. Усилитель при этом не работает, и поворот колес осуществляется непосредственно от рулевой сошки через левую продольную рулевую тягу и рулевую трапецию.

В случае значительного сопротивления колес повороту и увеличения усилия на рулевом колесе пружина следящего механизма деформируется, и рычаг управления, поворачиваясь на пальце, смещается относительно ведущего рычага на величину зазора (5 мм) между гайкой и отверстием рычага. При этом рычаг перемещает тягу вперед или назад, в зависимости от направления поворота, и поворачивает коромысло воздухораспределителя. Коромысло надавливает на шток, который, перемещаясь, торцом упирается в клапан и открывает его. При этом одна из полостей силового цилиндра (например, задняя) разобщается с атмосферой и соединяется через магистраль с воздушным баллоном. Воздух, поступая в силовой цилиндр, давит на поршень и перемещает его вместе со штоком вперед. Через двуплечий рычаг и правую тягу дополнительное усилие передается на рулевую трапецию, помогая поворачивать колеса (налево) и снижая усилие, необходимое для поворота, на рулевом колесе.

Рис. 2. Схема работы пневматического усилителя рулевого управления автомобилей КрАЗ-214 и КрАЗ-219

При повороте рулевого колеса в другую сторону включается второй кран воздухораспределителя, и поршень со штоком перемещаются в обратную сторону — колеса автомобиля поворачиваются в нужном направлении.

В пневматическом усилителе рулевого управления регулируют зазор между клапаном и штоком крана воздухораспределителя с помощью регулировочных винтов коромысла и затяжку пружины следящего механизма.

При неподвижно закрепленном с помощью специального болта коромысле регулировочные винты надо завернуть до момента касания конца штока с клапаном, а затем отвернуть обратно на 2,25 — 2,75 оборота и законтрить. Затяжка пружины следящего механизма должна быть такой, чтобы усилитель включался при приложении усилия к рулевому колесу 10—И кГ.

На автомобиле КрАЗ-257 также применено рулевое управление с пневматическим усилителем.

Рекламные предложения:


Читать далее: Уход за рулевым управлением и его неисправности

Категория: — Рулевое управление и тормозная система

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Какие бывают усилители рулевого управления?

Современный автомобиль сложно представить без усилителя рулевого управления. Ведь легкость вращения «баранки» — один из важнейших потребительских параметров. Разные производители предлагают различные варианты усилителей. Чем они отличаются друг от друга?

Первые усилители были использованы серийно в 30-х годах ХХ века на грузовиках. Тогда водитель уже с трудом справлялся с поворотами колес, несмотря на огромный диаметр «баранки», и даже помощнику шофера (тогда существовала и такая должность) помимо обязанностей по обслуживанию автомобиля добавили новую повинность – в крутых виражах он помогал крутить руль. По сути, машиной управляли «в четыре руки».

Пневматический усилитель руля

Поскольку в тормозах работал сжатый воздух, решение лежало на поверхности — сделать усилитель пневматическим.  Такие устройства были просты и дешевы, но очень шумны. При этом точно спрогнозировать, насколько надо крутить «баранку», чтобы вписаться в поворот, мог только очень опытный водитель. Дело в том, что пневматика работала по принципу «включено-выключено» — если руль повернуть чуть-чуть, усилитель не работал, на больших же углах «баранка» уже не сопротивлялась вращению, а уже сама рвалась из рук и колеса мгновенно выворачивались полностью. А попадись на дороге яма или выбоина, колеса из-за большой упругости воздуха могли повернуть, куда им вздумается.

Гидравлический усилитель руля

Поэтому в середине столетия воздух сменила жидкость. Гидравлические усилители лишены недостатков предшественника. Приводимый двигателем насос создает необходимое давление. Распределитель, связанный с рулевым валом, отслеживает угол поворота «баранки» и сопротивление на ней, дозируя количество масла, направляемого в дополнительное устройство, которое и поворачивает колеса. Оно может стоять отдельно от рулевого механизма или составлять с ним единое целое. В последнем случае гидроусилитель называют интегральным. Его-то в основном и применяют на легковых автомобилях — от «Лады» до «Мерседеса».

Гидроусилитель еще и сглаживает толчки от неровностей дороги, приходящие на «баранку». При этом «гидравлика» настолько эффективна, что позволяет удержать машину на дороге, даже если вдруг лопнет покрышка и сопротивление на рулевом колесе резко многократно возрастет. Улучшается маневренность — от упора до упора «баранку» крутить надо меньше.

Минусы гидроусилителя вытекают из его сложности. В нем необходимо контролировать уровень жидкости, следить за герметичностью магистралей, менять масло и т.п. Насос усилителя работает постоянно, независимо от того, поворачивает водитель руль или нет. Значит, двигатель теряет впустую ни много ни мало около 7% мощности (для городской микролитражки — существенная цифра). Давление в системе напрямую зависит от оборотов коленвала. Поэтому при маневрах на малых скоростях или при быстром вращении «баранки» производительности насоса не хватает. Руль, как говорится, «закусывает». А на трассе он, наоборот, становится «пустым», теряется «чувство дороги» — ведь при высоких оборотах мотора усилитель работает по максимуму, чтобы решить эту проблему применяют специальные устройства (насос с переменной производительностью, различные клапаны, модуляторы и т.д.), усложняя и удорожая и без того сложный механизм. Кроме того, вся система очень тяжелая. Покупателю это не принципиально, а вот конструктор для сохранения заданных параметров автомобиля (ресурс, максимальная скорость и т.д.) вынужден увеличивать мощность двигателя, усиливать другие элементы, что в свою очередь удорожает машину.

Электрогидроусилитель

Электрогидроусилитель лишен большинства недостатков «чистой» гидравлики. Такие устройства устанавливаются, например, на «Ford Focus» второго поколения. По конструкции электрогидравлический усилитель аналогичен гидравлическому, но только давление в нем создает насос, приводимый не двигателем машины, а собственным электромотором. Его работой руководит электроника. Иногда водитель даже сам может выбрать режим работы. Например, «городской» (руль работает легче) или «движение по трассе» (руль становится «тяжелее», что повышает точность управления на высоких скоростях). Производительность электрогидроусилителя не зависит от оборотов мотора, его мощность теряется только на привод генератора, но масса системы в целом и ее сложность остаются на прежнем уровне. Таким образом, электрогидроусилитель – переходный вариант от гидравлики к электроусилителю.

Электроусилитель руля

Электрический усилитель год от года все популярнее. Им оснащены большинство автомобилей последних моделей. Его конструкция проще, чем у гидро- и электрогидроусилителя — электромотор просто доворачивает рулевой вал.

Электроусилитель компактен и расположен на рулевой колонке. Командует им электронный блок, собирающий и обрабатывающий сигналы от нескольких датчиков (углы и скорости поворотов «баранки», скорость автомобиля, обороты двигателя и т.п.). Такой усилитель в целом легче и проще своих предшественников, не требует обслуживания‚ но усилие на руле многим водителям кажется искусственным. У них возникает ощущение управления автомобилем в компьютерной игре. Тем не менее большинство изготовителей работает над совершенствованием именно этой системы. Ведь кроме всего прочего, электроусилитель позволяет реализовать большинство новомодных функций: автопарковка, удержание машины в своей полосе, а также будущее использование автопилотов. А это значит, что электрические усилители – самые перспективные.

Усилитель рулевого управления: история регулятора ваших мышечных усилий


Не зря первой компанией, заинтересовавшейся в устройстве, стал именно Cadillac – ведь шестнадцатицилиндровые монстры не только ездили быстро, они еще и были очень тяжелыми. В 1934 году Дэвис стал работать на General Motors. Однако ввиду большой стоимости тонкой гидравлики и экономического кризиса, вызвавшего падение продаж автомобилей, гидроусилитель не стал частью стандартной комплектации автомобилей GM, а конструктор уже в 1936 ушел в компанию Bendix и там продолжал совершенствовать свою систему.

К 1939 году были разработаны системы гидроусиления дести типов, и две из них проданы корпорации GM для экспериментальной установки на автомобилях Buick. В 1940 году они были вновь востребованы на бронеавтомобилях Chevrolet, и в результате к концу войны более 10 тысяч машин были оснащены ими, а конструкция была действительно отлажена для массового производства.

После войны корпорация Chrysler начала разработку своего собственного усилителя на базе уже просроченного патента Дэвиса. Разработка была показана на модели Crysler Imperial, и получила название Hydraguide в 1951 году. Сразу после этого компания GM заключила сделку с Дэвисом об использовании его разработок на машинах ее марок, и к 1953 году по дорогам уже бегал первый миллион машин с гидроусилителями руля. Пожалуй, это тот случай, когда конкуренция безусловно полезна – к 1956 году каждый четвертый продававшийся в США автомобиль имел гидроусилитель, что неудивительно, учитывая рост массы и мощности.

А вот в Европе дела продвигались не так хорошо. Например, компания Цанрадфабрик, более известная как ZF, выпускала простые рулевые редукторы без гидроусилителей для машин с нагрузкой на ось до 6,5 тонн, а значит, даже водители тяжелых грузовиков тогда обходились без «помощников». Ситуация начала меняться только в середине шестидесятых, когда увеличение требований к труду водителей грузовиков привело к появлению спроса на системы гидроусиления. А вот на легковых машинах водители справлялись в основном своими силами вплоть до восьмидесятых годов, когда рост снаряженной массы машин, их скоростей, требований к безопасности и переход на передний привод, а значит и рост массы, приходящейся на переднюю ось, привели к необходимости внедрения усилителей рулевого управления даже на малолитражках.

Особенности конструкции

Конструкция гидроусилителя, предложенная Дэвисом, оказалась настолько удачной, что, по большому счету, мало изменилась до нашего времени.

Суть идеи Фрэнсиса Дэвиса состояла в том, что поток масла от насоса идет постоянно, а не только тогда, когда требуется создать давление. При повороте руля начинает скручиваться торсионный стержень, связывающий вал рулевой колонки и редуктор рулевого управления. При этом в золотниковом распределительном механизме открываются отверстия, направляющие жидкость от насоса в правый или левый рабочий цилиндр гидроусилителя. Чем больше закручивание торсиона, тем больше отверстий золотника открывается, и тем больше насос помогает вращать руль. Основные усилия в совершенствовании этой простой схемы были направлены на уменьшение потерь в системе привода, составляющих не менее 90 ватт даже на самых современных системах, обеспечение более комфортного регулирования усилия на руле, увеличение степени помощи при маневрировании на малой скорости и «утяжеление» руля на трассе.

Дальнейшие усовершенствования

Уменьшение затрат на привод шло по пути совершенствования гидравлики, насоса и его привода. Типичные затраты на привод – это потери на работу передачи, например, ремня (около 10 ватт), потери в насосе (для самых совершенных систем это 40 ватт в простое) и потери в распределительном механизме (это еще 20 ватт). Более ранние системы потребляли заметно большую мощность – так, отчет об испытаниях большого мотора V8 компании GM говорит о почти 500 ваттах потерь мощности при установке на мотор насоса гидроусилителя. Можете себе представить, каков был размер проблемы при использовании не вполне исправных или менее совершенных компонентов.

Для снижения затрат на привод насоса ГУР, когда усиление не требуется, и, собственно, регулирования степени усиления рулевого привода в первую очередь начали совершенствовать насос. Первые системы насосов переменной производительности пришли из систем гидропривода и оказались излишне сложными для массового применения на легковых машинах, но иногда встречаются на грузовиках. Конструкции могут быть различными – лопастными, радиально- или аксиально-поршневыми, но их все объединяет сложность и редкость, поэтому они не устанавливались на легковые машины ввиду большой массы, размеров и цены. Компактным вариантом такой конструкции является, например, насос ГУР Subaru, где шиберный насос имеет внешнее кольцо, которое может менять свое положение относительно центра ротора.


🚘 Электрический усилитель рулевого управления – виды и неисправности

Виды усилителей рулевого управления

В любом современном автомобиле присутствует такой узел, как усилитель рулевого управления. Основной его задачей является снижение силы, применяемой водителем для вращения руля. Это очень повышает показатель комфортности автомобиля. Ещё 15-20 лет назад усилитель руля был настоящей изюминкой при покупке автомобиля в России и СНГ. Сегодня же любой автомобиль даже в базовой комплектации имеет данный элемент. Существует несколько видов усилителей рулевого управления:

  • гидравлический усилитель руля
  • электрический усилитель руля
  • электрогидравлический усилитель руля
  • механический усилитель руля
  • пневматический усилитель руля

Устройство и работа каждого из видов в корне различается. Пневматический усилитель далеко в прошлом и сейчас он уже практически не используется. Остальные варианты, особенно электроусилитель и гидроусилитель, вы можете встретить на многих автомобилях.

Гидроусилитель руля

Пожалуй, наиболее распространённым типом механизма усиления является гидроусилитель (ГУР). На двигателе автомобиля установлен дополнительный агрегат – насос гидроусилителя. Этот насос создаёт давление специального масла, посредством которого перемещаются элементы в рейке. В момент, когда руль находится в неподвижном положении, масло свободно перекачивается в обход рулевой рейки. Как только вы немного поворачиваете руль, масло под давлением поступает в соответствующую часть мехнизма. Колёса поворачиваются, механизм распределения возвращается в первичное положение, и масло снова начинает уходить в обход рейки.

Основной неисправностью ГУР-а является течь масла через сальники и стыки шлангов, а также неисправность самого насоса. Обычно насос выходит из строя после работы «на сухую». Таким образом, из одной неисправности вытекает другая. Чтобы этого избежать – периодически проверяйте уровень масла.

Электроусилитель руля

Всё большую популярность в последнее время набирает электроусилитель руля (ЭУР). Основным его преимуществом является высокая надёжность и низкая шумность во время эксплуатации. Устройство такого механизма довольно простое: весь агрегат, как правило, располагается под рулевой колонкой. Как только вы прикладываете усилие к рулевой колонке, автоматика это фиксирует и включается электромотор, который «помогает» поворачивать колёса.

Также существует такая разновидность, как электромеханический усилитель руля. Такой вид электроусилителя отличается тем, что передаёт усилие посредством зубчатой или ремённой передачи.

Основной неисправностью такого типа усилителя является повреждение электрооборудования: предохранители, реле, электромотор, соединения проводов. Ремонт таких агрегатов обходится на порядок дешевле ремонта других разновидностей механизмов усиления руля.

Спасибо за подписку!

Электрогидроусилитель руля

Усилители рулевого механизма такого типа также называются гибридными. Принцип работы такого механизма основан и на гидравлике, и на электрике. Основной силовой установкой, как и в случае с гидроусилителем, является насос. Но, в отличие от ГУР-а, насос приводится в движение не ремённым приводом, а электрическим током. Далее всё происходит по такому же сценарию, как и в случае с гидроусилителем – жидкость приводит в движение рейку и колёса поворачиваются, при этом водитель не применяет больших усилий со своей стороны.

Надёжность такого насоса на порядок выше и, помимо этого, исключается вероятность обрыва ремня гидроусилителя. Но, тем не менее, нет ничего вечного, и неисправность усилителя рулевого управления имеет место быть. Чаще всего в такой системе сгорает электромотор или нарушается герметичность масляных каналов. Не спешите менять рейку целиком, если вы увидели подтёки – возможно, достаточно заменить сальники.

Усилитель рулевого управления автомобилей Лада Веста

На автомобили всех без исключения комплектаций линейки Лада Веста устанавливается электроусилитель рулевого управления. Если быть точнее, то электромеханический, поскольку внутри узла используются передаточные механизмы. Сам электроусилитель – разработка Nissan, поэтому в качестве детали можно не сомневаться. Но, как и любой механизм, ЭУР имеет свойство ломаться. И если узел отказался работать, то вероятнее всего причиной поломки является электрика (сгоревший электромотор, оборванная проводка, вышедшее из строя реле или сгоревший предохранитель). Механические же повреждения практически исключены и если и возможны, то только после серьёзных дорожно-транспортных происшествий, в результате которых повреждён рулевой механизм.

Усилитель руля

Гидравлические усилители.

Гидравлические усилители обладают компактностью и способностью поглощать удары, передаваемые от дороги на рулевое колесо. Они бесшумны в работе, время их срабатывания невелико. Необходимость в надежном уплотнении и тщательном обслуживании является их недостатком.

Гидравлический усилитель выполняют отдельно от рулевого механизма (ГАЗ-66, МАЗ-500, Урал-375, Урал-377, КрАЗ-255Б и КрАЗ-255В) или объединяют с ним в одном картере (ЗИЛ-131, ЗИЛ-130).

На рис. 102 показана схема рулевого управления с раздельным расположением рулевого механизма и гидроусилителя автомобиля ГАЗ-66. Гидроусилитель состоит из лопастного насоса 3, который установлен на двигателе и приводится в действие клиновидным ремнем от шкива коленчатого вала; клапана управления 2, расположенного на продольной рулевой тяге 5 силового цилиндра 7, шарнирно укрепленного на картере 8 главной передачи и связанного штоком поршня с поперечной рулевой тягой 6.

Рис. 102. Схема рулевого управления с гидроусилителем (ГАЗ-66):Рис. 102. Схема рулевого управления с гидроусилителем (ГАЗ-66):

1 — золотник; 2 — клапан управления; 3 — насос; 4 — рулевая сошка; 5 — продольная рулевая тяга; 6 — поперечная рулевая тяга; 7 — силовой цилиндр; 8 — картер главной передачи

Насос 3 подает масло к клапану управления 2, золотник 1 которого при помощи шарового пальца соединен с рулевой сошкой 4.

При повороте рулевого колеса происходит смещение золотника клапана управления, вследствие чего масло от насоса поступает в правую или левую полость силового цилиндра 7, который перемещает поперечную рулевую тягу 6, осуществляя поворот колес.

Давление в силовом цилиндре при повороте тем больше, чем больше сопротивление повороту колес.

К наконечнику 11 продольной рулевой тяги (рис. 103, а) прикреплен корпус 14 клапана управления, внутри которого расположен золотник 4. Золотник может перемещаться относительно корпуса 14 клапана управления на 1,5 мм в обе стороны от среднего положения. Полости А и Г корпуса 14 соединены с силовым цилиндром, полость Б — с насосом, полость В — с бачком.

При нейтральном положении золотника (рулевое колесо неподвижно) масло от насоса поступает в полость Б (рис. 103, б), затем через зазоры между золотником 4 и корпусом в полости А и Г и, наконец, в полость В, откуда возвращается в бачок насоса. При этом давление в полостях А и Г корпуса клапана и в обеих полостях силового цилиндра одинаково. При повороте рулевого колеса вправо или влево золотник клапана управления перемещается в пределах 1,5 мм в ту или другую сторону от среднего положения. При этом нагнетательная и сливная магистрали разобщаются, а масло из клапана управления (см. рис. 103, в и г) под давлением поступает в одну из полостей силового цилиндра. Из другой полости силового цилиндра масло выжимается через клапан управления в сливную магистраль.

Рис. 103. Клапан управления гидроусилителя рулевого управления автомобиля ГАЗ-66:Рис. 103. Клапан управления гидроусилителя рулевого управления автомобиля ГАЗ-66:

а — продольный разрез; б—г — схемы работы золотникового устройства, б — нейтральное положение; в — поворот налево; г — поворот направо;
1 — шайба; 2 и 5 — сальники; 3 — центральный болт; 4 — золотник; 6 — пробка; 7 — вкладыши; 8 — стакан; 9 — пружина; 10 — ограничитель; 11 — наконечник продольной рулевой тяги; 12 — шаровой палец; 13 — сошка; 14 — корпус клапана

Пневматический усилитель.

Пневматический усилитель рулевого управления устанавливают на автомобилях большой грузоподъемности, имеющих пневматическую систему. Требования к уплотнениям таких усилителей менее высокие (по сравнению с гидравлическими усилителями). Недостатки — большие размеры и значительное время срабатывания.

Пневматический усилитель рулевого управления (рис. 104, б) состоит из силового цилиндра 1, воздухораспределителя 8, рычажной системы и воздухопроводов. Рычаг 5 рулевого управления соединен с левой продольной рулевой тягой 6, а шток силового цилиндра 1 — с правой продольной рулевой тягой 3 через двуплечий рычаг 2. Включают усилитель краником, расположенным в нижней части переднего щитка кабины, в тяжелых дорожных условиях и при маневрировании автомобиля.

Рис. 104. Пневматический усилитель рулевого управления автомобилей КрАЗ-214Б и КрАЗ-257:Рис. 104. Пневматический усилитель рулевого управления автомобилей КрАЗ-214Б и КрАЗ-257:

а — механизм включения; б — схема
1 — силовой цилиндр; 2 — промежуточный рычаг; 3 и 6 — продольные рулевые тяги; 4 — ведущий рычаг; 5 — рычаг рулевого управления; 7 — тяга привода воздухораспределителя; 8 — воздухораспределитель; 9 — цилиндры воздухораспределителя; 10 — пружина рычажной системы; 11 — гайка; 12 — кольцевая гайка; 13 — втулка; 14 — шток; 15 — хомут; 16 — палец ведущего рычага; 17 — коромысло воздухораспределителя; 18 — установочный болт; 19 — регулировочный винт; 20 — контргайка

Между рычагами 4 и 5 в верхней их части установлена пружина 10 (см. рис. 104, а), сжатая до определенной нагрузки. Пружина вставлена в стакан, приваренный к ведущему рычагу (рулевой сошке) 4, а шток 14 пружины соединен с верхним концом рычага 5. Рычаг 4 наглухо закреплен на валу рулевого механизма специальной гайкой, а рычаг 5 — шарнирно на пальце 16, а верхним концом свободно на гайке рычага 4 с зазором 5 мм. На рычаг 5 надет хомут 15, соединенный с тягой 7 привода воздухораспределителя.

При повороте рулевого колеса и небольшом сопротивлении повороту передних колес автомобиля рычаги 4 и 5 поворачиваются как одно целое (пружина 10 не деформируется), и пневматический усилитель не работает. Передние колеса поворачиваются непосредственно от ведущего рычага (рулевой сошки) через продольные и поперечную рулевые тяги.

Когда усилие, приложенное к ободу рулевого колеса, превысит 10—11 кГ, пружина 10 деформируется, рычаг 5, поворачиваясь на пальце 16, смещается относительно рычага 4 на величину указанного выше зазора (5 мм) и перемещает хомут 15, а следовательно, и тягу 7, воздействуя на коромысло 17 воздухораспределителя.

Воздухораспределитель направляет сжатый воздух из системы пневматического привода тормозов в одну из полостей силового цилиндра 1 (см. рис. 104, б). Давление воздуха вызывает перемещение поршня силового цилиндра, и на рулевой привод через рычаг 2 и тягу 3 передается дополнительное усилие.

В.М. Кленников, Н.М. Ильин

Статья из книги «Устройство грузового автомобиля». Читайте также другие статьи из

Глава «Шасси автомобиля»:

Электроусилитель руля — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 30 марта 2016; проверки требуют 9 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 30 марта 2016; проверки требуют 9 правок. ЭУР легкового автомобиля

Электрический усилитель руля (ЭУР) — электромеханическая система автомобиля, предназначенная для снижения управляющего усилия, прикладываемого к рулевому колесу. Другие названия Электромеханический усилитель руля (ЭМУР), Электрический усилитель рулевого управления (ЭУРУ)

ЭУР состоит из следующих основных элементов:

  • Рулевой вал с торсионным валом
  • Электродвигатель
  • Электронный блок управления (ЭБУ)
  • Датчик крутящего момента (бесконтактный)
  • Датчик положения ротора

Принцип действия электроусилителя руля:

Электроусилитель устанавливается на рулевой вал автомобиля, части которого соединены между собой торсионным валом, с установленным датчиком величины крутящего момента. При вращении руля происходит скручивание торсионного вала, регистрируемое датчиком момента.

На основании полученных с датчика момента данных, а также данных с датчиков скорости и оборотов коленвала, электронный блок управления вычисляет необходимое компенсационное усилие и подает команду на электродвигатель усилителя.

1-й вариант:
Электродвигатель и редуктор расположены на рулевой колонке, полный момент выходит уже с вала рулевого колеса.

2-й вариант:
Редуктор установлен на самой рейке, что позволяет не перегружать рулевой вал и его сочленения.

Достоинствами ЭУР в сравнении с гидравлическим усилителем руля (ГУР) являются:

  • Простота конструкции и обслуживания. ГУР в отличие от ЭУР требует постоянного контроля уровня жидкости, обслуживания насоса.
  • Компактность механизма. ЭУР устанавливается на рулевой вал и не требует дополнительного места под капотом автомобиля.
  • Экономичность. Электродвигатель ЭУР включается только при вращении руля, в то время как насос ГУР работает постоянно, создавая дополнительную нагрузку на двигатель тем самым увеличивая расход топлива.
  • Простота настройки. Только изменяя программу ЭБУ возможно добиться различных режимов работы при различных обстоятельствах, как например, уменьшение компенсационного усилия при увеличении скорости автомобиля. В случае ГУР для этого потребуются дополнительные активные элементы в конструкции.

Недостатки ЭУР в сравнении с ГУР:

  • Малая (меньшая) мощность, обусловленная мощностью электрогенератора. ЭУР устанавливается только на лёгкие автомобили, недостаточная мощность не позволит использовать его на тяжелых внедорожниках или грузовиках, не опасаясь за нагрузку на бортовую сеть автомобиля и электродвигатель усилителя. В то же время, ЭУР потребляет сравнительно высокий ток от бортовой сети, создавая значительную нагрузку: так, например, ЭУР показанного выше Suzuki Wagon R может потреблять до 30 Ампер от бортовой сети, что составляет 40% мощности генератора (указанный ток — максимальный, на стоящей неподвижно машине, при езде меньше, а после 60 км/час ЭУР отключается вовсе, во избежание чрезмерной управляемости).
  • При тяжёлом режиме работы, например, при длительном движении по раскисшей грунтовой дороге электродвигатель ЭУР перегревается. Для предовращения его отказа блок управления начинает ограничивать максимальный ток, соответственно руль «затяжеляется», и в конечном итоге отключается совсем. Для восстановления нормальной работы необходимо остановить автомобиль на некоторое время, с целью охлаждения обмоток электродвигателя, после чего работоспособность восстановится.

Недостатки, свойственные как ЭУР, так и ГУР, в сравнении с рулевым управлением без усилителя:

  • Возникновение опасности при движении в случае отказа обоих типов усиления руля (реакция водителя может быть недостаточной для своевременного обнаружения отказа системы усиления руля, если это произойдёт в момент поворота транспортного средства).

Усилитель руля — это… Что такое Усилитель руля?


Усилитель руля

Усилители рулевого управления предназначены для снижения утомляемости водителя и делают управление более комфортным.

Виды

История

Первые усилители рулевого управления появились на тяжелой технике — карьерных самосвалах в конце 30-х годов 20-го века. Сначала использовали пневмоусилители — они были несложными и запитывались от компрессора уже существующих пневматических тормозов. Но гидравлика, хотя была сложнее и дороже пневматики, работала тише и точнее. На ней и остановились конструкторы легковых автомобилей. В Америке, в 1951 году серийные автомобили Chrysler Crown Imperial стали впервые оснащать гидравлическими усилителями Hydraguide в качестве стандартного оборудования. В Европе в 1954 году гидроусилитель появился на Citroen DS 19.

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

  • Усиленный закон больших чисел
  • Усилительный каскад с общей базой

Смотреть что такое «Усилитель руля» в других словарях:

  • Электрический усилитель руля — (ЭУР) электромеханическая система автомобиля, предназначенная для снижения управляющего усилия, прикладываемого к рулевому колесу. Другие названия Электромеханический усилитель руля (ЭМУР), Электрический усилитель рулевого управления (ЭУРУ)… …   Википедия

  • Гидроусилитель руля — …   Википедия

  • Электроусилитель руля — Электрический усилитель руля (ЭУР)  электромеханическая система автомобиля, предназначенная для снижения управляющего усилия, прикладываемого к рулевому колесу. Другие названия Электромеханический усилитель руля (ЭМУР), Электрический… …   Википедия

  • Электрогидроусилитель руля — Системы рулевого управления с электро гидравлическими усилителями. Электро гидравлические системы рулевого управления с усилителем, иногда аббревиируемые как ЭГУР, и также иногда называемые «гибридными» системами, используют такую же… …   Википедия

  • Kia cee’d — Kia Cee d …   Википедия

  • ЭУР — Электрический усилитель руля (ЭУР) электромеханическая система автомобиля, предназначенная для снижения управляющего усилия, прикладываемого к рулевому колесу. Другие названия Электромеханический усилитель руля (ЭМУР), Электрический усилитель… …   Википедия

  • Cadillac Series 62 — Cadillac Series 62 …   Википедия

  • Рулевое колесо — Эта статья  о руле автомобиля. О руле судна см. Штурвал. Современный автомобильный руль. (Volvo S70) …   Википедия

  • Усилители рулевого управления — системы и механизмы в рулевом управлении, предназначенные для снижения управляющего усилия, прикладываемого к рулевому колесу, с целью повышения комфорта и снижения утомляемости водителя. На легковых автомобилях усилители рулевого управления …   Википедия

  • Peugeot 107 — Peugeot 107 …   Википедия

Вам может понравится

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о