Нагрузка двигателя на холостых норма: 403 — Доступ запрещён – Диагностика двигателя с помощью сканера

Содержание

Диагностика двигателя с помощью сканера

В помощь автовладельцам в продаже появилось множество различных сканеров для проведения самостоятельной диагностики современных двигателей. Но без знания основ работы системы впрыска вряд ли такой прибор окажет существенную помощь.

Перед пуском и в процессе работы двигателя контроллер оценивает температуру охлаждающей жидкости и температуру воздуха на впуске. Если датчик температуры ОЖ дает неверные показания, блок управления будет излишне обогащать или, наоборот, обеднять смесь, что приведет к неустойчивой работе двигателя и трудностям при запуске. Значение температуры ОЖ перед пуском используется для оценки работы термостата по времени прогрева двигателя. Исправность датчиков можно оценить перед холодным пуском, когда температура ОЖ сравнялась с температурой наружного воздуха. Показания датчиков в этом случае также должны отличаться не более, чем на 1-2 градуса. Если оба датчика отключить, контроллер будет брать значения, заложенные в «аварийную» программу. При неисправности датчика температуры воздуха возникнут трудности при запуске мотора, особенно при низких температурах.

Величина напряжения в бортовой сети

также находится под неусыпным контролем блока управления. Ее значение зависит от параметров генератора. Если напряжение ниже нормы, контроллер увеличивает продолжительность накопления энергии в катушках зажигания и время впрыска.

С помощью сканера можно снять показания с датчика скорости и сравнить их с показаниями спидометра, оценив, таким образом, его работоспособность.

При повышенных оборотах холостого хода прогретого двигателя сканером проверяется степень открытия дроссельной заслонки. Она измеряется в процентах, и изменяется от 0% в закрытом состоянии до, не менее чем 70%, в полностью открытом.

В энергозависимой памяти контроллера хранятся данные о величине напряжения на датчике положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) в закрытом состоянии. При установке другого датчика напряжение может быть другим, и поэтому контроллер по-другому отрегулирует обороты холостого хода. Чтобы такой ошибки не происходило, перед заменой датчика необходимо снимать клемму с аккумулятора.

Показания датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), выраженные в кг/ч, используются контроллером для расчета большинства параметров. Одновременно контроллер вычисляет и теоретическую величину количества воздуха в зависимости от нагрузки. Эти два показания на исправном двигателе не должны сильно отличаться. Слишком большая разница между данными ДМРВ и расчетным значением количества необходимого воздуха свидетельствует о неисправности двигателя.

Контроллер рассчитывает и при необходимости корректирует угол опережения зажигания (УОЗ). С помощью сканера можно проверить его величину. При возникновении детонации блок управления «подправит» УОЗ, что наглядно будет видно на экране сканера.

Нагрузку на двигатель контроллер оценивает по величине и скорости открытия дроссельной заслонки. Измеряется она в процентах. Для прогретого мотора, работающего на холостых оборотах, параметр «нагрузка на двигатель» величина постоянная. Поэтому весьма полезно запомнить это значение. Если оно резко уменьшилось, это говорит о наличии постороннего подсоса воздуха. При увеличении же значения этого параметра от стандартного причину следует, прежде всего, искать в ДМРВ. Также этот параметр может увеличиться при увеличившемся сопротивлении вращению ротора генератора или насоса охлаждающей жидкости. Современные системы управления двигателем при расчете нагрузки учитывают даже такой параметр, как высота над уровнем моря, уменьшая время открытия форсунок с повышением высоты.

Проверяя сканером время открытого состояния форсунок, помните, что в современных системах фазированного впрыска форсунка открывается один раз за два оборота коленвала. В устаревших же, где форсунки срабатывают одновременно или попарно – параллельно, впрыск производится дважды. При этом управляющий импульс по длительности вдвое короче.

В режиме торможения двигателем подача топлива либо прекращается, либо снижается до минимума. Проверить, отключена ли топливоподача, можно с помощью специального параметра, который имеет только два значения: «да» или «нет».

Важной деталью системы управления является регулятор холостого хода (РХХ). Но он задействован не только в режиме холостого хода, но и в других рабочих режимах. РХХ чутко реагирует на любые изменения нагрузки, допустим – при включении осветительных приборов. При проверке сканером задают величину перемещения штока РХХ, следя при этом за изменением частоты вращения мотора.

По уровню сигнала от датчика детонации можно оценить шумность работы двигателя. Он измеряется в вольтах. В исправном двигателе его значение находится в пределах от 0,3 до 1 вольта. В изношенном двигателе эта величина будет выше.

Одной из «экологических» систем современного автомобиля является система улавливания паров бензина. Ее исполнительный механизм – электромагнитный клапан, управляемый контроллером. Клапан располагается в подкапотном пространстве, и при его работе слышны щелчки. При проверке сканером изменяют время открытия клапана и одновременно отслеживают работу РХХ. Если он прикроется, то, следовательно, во впускной тракт поступила дополнительная порция продувочного воздуха через клапан.

Установки системы управления хранятся в энергонезависимой памяти в виде контрольной суммы (набор букв и цифр), и подкорректировать их с помощью сканера невозможно. Для этого требуется специальное программное обеспечение. Контрольная сумма может измениться при сбое в программе работы контроллера. При этом контроллер придется заменить, в лучшем случае – перепрограммировать. Время работы контроллера также фиксируется в памяти, но при снятии клеммы аккумулятора этот параметр обнуляется.

Используя данные о количестве поступающего в двигатель воздуха от датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), контроллер рассчитывает необходимое количество топлива и время открытого состояния форсунок. Правильность расчетов проверяется с помощью датчика кислорода (лямбда – зонда), устанавливаемого в выпускной системе перед каталитическим нейтрализатором. Этот процесс коррекции состава смеси по показаниям датчика кислорода (ДК) называется лямбда – регулированием (или обратной связью).

Сразу после пуска, когда лямбда-зонд не прогрет до рабочей температуры (300°C), он не участвует в процессе регулирования состава рабочей смеси, а сигнал на его выходе постоянен и равен приблизительно 0,5 вольта. Уменьшить время прогрева позволяет дополнительный электрический подогрев датчика. Как только сигнал датчика изменит значение, контроллер тут же «заметит» это и включит лямбда-зонд в процесс корректирования состава смеси.

В процессе работы сигнал ДК постоянно изменяется в пределах 0,1 – 0,9 В. Высокий уровень напряжения соответствует богатой смеси, низкий – бедной. Это наглядно видно на экране сканера. Если же экран недостаточно велик, можно подключить сканер к монитору компьютера – сигнал датчика напоминает синусоиду с прямоугольными краями.

Сигнал ДК контроллер «преобразует» в коэффициент коррекции длительности впрыска (КД). В нормальном состоянии этот параметр колеблется в пределах от 0,98 до 1,02. Максимально допустимые пределы от 0,85 до 1,15. Меньшие значения соответствуют более богатой смеси, большие – бедной. Если коэффициент меньше единицы, контроллер уменьшает время впрыска, если больше – увеличивает. Значения, выходящие из указанного диапазона, свидетельствуют о неисправностях в работе двигателя.

Но одного лямбда – регулирования для обеспечения нужного состава смеси недостаточно. В современных двигателях конструкторы научили блок управления учитывать изменения параметров – «старение» датчиков, постепенное снижение компрессии в цилиндрах, разницу в качестве заправленного топлива и другие факторы. Таким образом, контроллеры получили функцию самообучения. Для ее реализации ввели две составляющих – аддитивную и мультипликативную. Аддитивная коррекция (АК) самообучения «работает» на холостом ходу, а мультипликативная (МК) – в режиме частичных нагрузок.

АК измеряют в процентах. Ее граничные пределы – от -10% до +10%. МК – величина безразмерная и может изменяться от 0,75 до 1,25. Если любая из этих составляющих самообучения приблизится к граничным показателям (в любую сторону), контроллер зажжет лампу «Check engine» и запишет ошибку РО171 или РО172 (слишком бедная или богатая смесь).

Смысл коэффициентов коррекции самообучения состоит в том, чтобы поддерживать коэффициент длительности впрыска (КД), близким к единице (0,98-1,02). Рассмотрим пример. Допустим, в результате старения ДМРВ смесь обедняется на 15%. Контроллер увеличит длительность впрыска, в результате чего КД возрастет до 1,13-1,17 (при среднем значении 1,15). В это время включается режим адаптации, приводя КД к номинальному значению. Значение МК хранится в энергозависимой памяти контроллера, и при последующих запусках двигателя коэффициент будет регулировать состав смеси с учетом погрешности ДМРВ. Аналогично работает и АК, но в режиме холостого хода. Когда же неисправность устранена, вновь ждать адаптации нет нужды – достаточно отключить аккумулятор, чтобы значения КД, АК и МК сбросились к начальным. Второй вариант – применить функцию сканера «сброс адаптаций».

Нагрузка двигателя. Поиск неисправностей по симптомам и параметрам.

Нагрузка двигателя. Поиск неисправностей по симптомам и параметрам. ТехСтоп, Екатеринбург, Россия - технологии для работы и развлечений.

Параметры : Нагрузка двигателя, описание.

Несмотря на то, что я не собирался детально вдаваться в параметры так как их великое множество, и групповой обзор более емко отражает взаимозависимости … Все-таки придется сделать это для одного или нескольких параметров. Один из таких параметров — load engine. Параметр Load отражает как блок управления понимает / рассчитывает загрузку мотора … Идеально вращающийся motor, с идеальными компонентами и условиями окружающей среды, после самоадаптации — принимает некоторые значения коррекции, и с их учетом работает устойчиво и равномерно … Любое нарушение сбалансированной системы с целью понижения оборотов / отбора мощности будет расценено как увеличение напряжения противодействия на движок … Соответствующая реакция ЭБУ — адекватно отреагировать на увеличение отягощения — компенсацией … А, чем? — увеличением откорректированной подачи топливо / воздушной смеси для восстановления утраченного баланса системы.

Таким образом, любое воздействие на двигло расценивается как увеличение степени количества работы :
— включил фары …
— повернул руль …
— включил скорость / АКП …
— изменил окружающую температуру …
— изменил давление …
— нажал на газ …
— прикрыл рукой вход воздушного фильтра …
— прикрыл рукой глушитель …

— облил рядник холодной водой …
— пережал руками шланг подачи / обратки топлива …

Да мало-ли какое еще воздействие может испытать V-образник … Вопрос в другом … Сколько параметров переменных будет пересчитано / перезаписано, и каковы будут изменения в пределах допустимого диапазона регулировки … И взаимо / регулировки / согласования параметров …

Parameter : Load Engine — причины неисправности.

— Значение объема воздуха, топлива, положения педали газа …
— Чрезмерное бремя тяжести потребителей на двигатель …
— Механическая неисправность тормозной системы ; трансмиссии ; engine …
— Неисправность блока управления …

Диагностика, тестирование.

— Расчетное значение меры противоборства мотора в % …
— Состояние противостояния motor по датчику расхода воздуха …
— Нагрузка движка по датчику положения дросселя …

— Load двигла по времени впрыска инжекторов …

Дополнительная информация.

При разработке систем управления впрыском автомобилей могут применяться разные методы расчета напряжения противодействия рядника.

Отягощение V-образника, % = ( Output Torque / Max Output Torque For This RPM ) * 100% …
Скорее всего Max Output Torque For This RPM это табличный элемент прошивки блока управления который простым людям / простыми средствами — никогда не узнать … Вопрос, как узнать лояльность степени количества работы, если опорное значение обычно не указывается, особенно по OBD протоколу?…

Бремя тяжести антисопротивления двигателя, ms = по времени впрыска … Это уже лучше, так как многие производители указывают заданное время впрыска … В этом случае есть возможность посчитать …

Мера противоборства engine, g/s, kg/h по поступлению воздуха в цилиндры … Это тоже относительно понятный метод определения состояния противостояния … Известно : объем и количество цилиндров, коэффициент впускного тракта, количество поступившего воздуха … Количество максимального воздуха для цилиндра тоже может быть посчитано … Соответственно — может быть посчитана и нагрузка мотора …

Так как в системах управления с дроссельной заслонкой — дроссель регулирует подачу воздуха — дроссель также косвенно является показателем load на motor … Закрытый дроссель — минимальная загрузка на движок, полностью открытый дроссель — максимальное напряжение противодействия на двигло … При этом следует учитывать, что положение педали газа и положение дросселя — это может быть — не одно и тоже …

В диагностических целях нас больше интересует не собственно отягощение рядника, а возможность по степени количества работы V-образника определить источник неисправности автомобиля. Различные механические, электронные и корректировочные данные могут влиять на показания бремени тяжести антисопротивления, сбивая с толку …

B/F SCHDL, Basic Fuel Scheduling, планирование (регулировка, адаптация) основного количества топлива. Параметр указывает меру противоборства на двигатель по скорректированному времени впрыска топлива. Состояние противостояния увеличивает B/F SCHDL, снижение нагрузки уменьшает параметр …

Разновидности Load.

Load — это вакуум / то, есть атмосферное давление / в коллекторе без обогащения … По мере открытия дросселя до 100% достигается точка, когда ЭБУ начинает подачу топлива для дополнительной мощности, то есть обогащения … Без учета обогащения дросселя — Load прямо пропорционально вакууму коллектора … Вышесказанное справедливо для датчика MAP за дросселем — реальное количество воздуха в цилиндры / разница с атмосферой …

Возможные значения Absolute Load :
Aspirate / Atm = 0% … 95% .
Turbo = 0% … 400% .

Calculate Load, %, текущая мощность / крутящий момент по отношению к максимальному …

Старое золотое правило экономичности : 600 — 60 — 6 ( еще одно дьявольское число … )
600 F = 315 гр. С — температура выхлопа …
60 mph = 96 км/ч — скорость движения …
6 psi = 41 kPa — давление впускного коллектора …

Load, как расчетное значение карты впрыска подачи топлива, текущий крутящий момент / максимальный крутящий момент , заданный для текущих оборотов … Проблема в том, что для разных оборотов может быть задан разный максимальный крутящий момент …

Performance Curve — кривые / графики производительности, от параметра Load : …
Вертикаль графика (x) — всегда Load / по горизонтали (y) — различные параметры …
/ RPM — оценка загрузки, высокjt напряжения противодействия при низких оборотах указывает перегрузку …
/ Average Effective Pressure — оценка контроля, должны быть пропорционально / соответственно, иначе ошибка расчета / контроля …
/ Max. Pressure — оценка состояния системы впрыска / время впрыска / компрессия …
/ Compression — оценка / состояние ЦПГ / ГРМ …
/ Turbo — оценка / состояние системы турбонаддува …
/ ( Turbo.IN / Turbo.OUT ) — энтальпия, энергия, доступная для преобразования в теплоту в турбонагнетателе … ( ! ) … Показатель эффективности турбонаддува … Избыток температуры выхода указывает на загрязнение турбо, более низкое давление турбо, высокая температура выхлопных газов …
Примечание : зачем нужно знать температуру турбо, если есть тест давления турбо? Температура указывает работоспособность турбонагнетателя, давление указывает, как engine потребляет давление …
/ Temp.Exh — оценка : горение, впрыск, фазы, компрессия, высокая температура при бедной смеси …
/ λ — инженерная оценка, по мере увеличения мощности избыток воздуха падает … Применяется для контроля турбонаддува и снижения токсичности …


© internet / service manual / car & truck diagnostics people’s allowance

9:51 04.12.2017

Контакт моя страница, общение по работе и дружба.

Познавательные развлечения. Техника. Технологии. Сайт techstop-ekb.ru

Сайт techstop-ekb.ru использует протокол HTTPS шифрования для безопасного соединения с сервером и защиты пользовательских данных.Лицензионный антивирус DrWeb надежно защищает код сайта techstop-ekb.ru от вирусов, в целях превентивной защиты пользователей от интернет угроз.Код сайта techstop-ekb.ru соответствует всемирным стандартам валидных HTML данных интернет страниц.Сайт techstop-ekb.ru входит в рейтинг Рамблер Топ 100, категория познавательно-развлекательные сайты.Сайт techstop-ekb.ru входит в рейтинг Майл Топ 100, категория Авто Мото Информация.

techstop-ekb.ru — обзор.

Index Of — список всего.

* Меню раздела *


© techstop-ekb.ru, www, 2020.

Какая нагрузка на двигатель на холостом ходу — MOREREMONTA

Параметры : Нагрузка двигателя, описание.

Несмотря на то, что я не собирался детально вдаваться в параметры так как их великое множество, и групповой обзор более емко отражает взаимозависимости . Все-таки придется сделать это для одного или нескольких параметров. Один из таких параметров — нагрузка двигателя. Параметр Load отражает как блок управления понимает / рассчитывает нагрузку двигателя . Идеально вращающийся двигатель, с идеальными компонентами, в идеальной окружающей среде после самоадаптации принимает некоторые значения коррекции, и с их учетом работает устойчиво и равномерно . Любое нарушение сбалансированной системы с целью понижения оборотов / отбора мощности будет расценено как увеличение нагрузки на двигатель . Соответствующая реакция ЭБУ — адекватно отреагировать на увеличение нагрузки компенсацией — а чем? увеличением откорректированной подачи топливо / воздушной смеси для восстановления утраченного баланса системы.

Таким образом, любое воздействие на двигатель расценивается как увеличение нагрузки :
— включил фары
— повернул руль
— включил скорость / АКП
— изменил окружающую температуру
— изменил давление
— нажал на газ
— прикрыл рукой вход воздушного фильтра
— прикрыл рукой глушитель
— облил двигатель холодной водой
— пережал руками шланг подачи / обратки топлива

Да мало-ли какое еще воздействие может испытать двигатель . Вопрос в другом . Сколько параметров переменных будет пересчитано / перезаписано, и каковы будут изменения в пределах допустимого диапазона регулировки . И взаимо / регулировки / согласования параметров .

Параметры : Нагрузка двигателя, причины неисправности.

— Значение объема воздуха
— Значение объема топлива
— Чрезмерная нагрузка на двигатель потребителями
— Механическая неисправность тормозной системы
— Механическая неисправность трансмиссии
— Механическая неисправность двигателя
— Неисправность блока управления

Параметры : Нагрузка двигателя, диагностика, тестирование.

— Расчетное значение нагрузки двигателя в %
— Нагрузка двигателя по датчику расхода воздуха
— Нагрузка двигателя по датчику положения дросселя
— Нагрузка двигателя по времени впрыска инжекторов

Параметры : Нагрузка двигателя, дополнительная информация.

При разработке систем управления впрыском автомобилей могут применяться разные методы расчета нагрузки двигателя.

Нагрузка двигателя, Load, % = ( Output Torque / Max Output Torque For This RPM ) * 100%
Скорее всего Max Output Torque For This RPM это табличный элемент прошивки блока управления который простым людям / простыми средствами — никогда не узнать . Вопрос, как узнать лояльность нагрузки, если опорное значение обычно не указывается, особенно по OBD протоколу.

Нагрузка двигателя, Load, ms по времени впрыска . Это уже лучше, так как многие производители указывают заданное время впрыска . В этом случае есть возможность посчитать .

Нагрузка двигателя, Load, g/s, kg/h по поступлению воздуха в цилиндры . Это тоже относительно понятный метод определения нагрузки . Объем цилиндра известен, количество цилиндров известно, коэффициент впускного тракта известен, количество поступившего воздуха известно, количество максимального воздуха для цилиндра тоже может быть посчитано . Соответственно может быть посчитана и нагрузка двигателя.

Так как в системах управления с дроссельной заслонкой — дроссель регулирует подачу воздуха — дроссель также косвенно является показателем нагрузки на двигатель . Закрытый дроссель — минимальная нагрузка на двигатель, полностью открытый дроссель — максимальная нагрузка на двигатель . При этом следует учитывать, что положение педали газа и положение дросселя — это может быть не одно и тоже .

В диагностических целях нас больше интересует не собственно нагрузка двигателя, а возможность по нагрузке двигателя определить источник неисправности автомобиля. Различные механические, электронные и корректировочные данные могут влиять на показания нагрузки, сбивая с толку .

B/F SCHDL, Basic Fuel Scheduling, планирование (регулировка, адаптация) основного количества топлива. Параметр указывает нагрузку на двигатель по скорректированному времени впрыска топлива. Нагрузка увеличивает B/F SCHDL, снижение нагрузки уменьшает параметр.

Разновидности Load

Load — это вакуум / то, есть атмосферное давление / в коллекторе без обогащения . По мере открытия дросселя до 100% достигается точка, когда ЭБУ начинает подачу топлива для дополнительной мощности, то есть обогащения . Без учета обогащения дросселя Load прямо пропорционально вакууму коллектора . Вышесказанное справедливо для датчика MAP за дросселем — реальное количество воздуха в цилиндры / разница с атмосферой .

Возможные значения Absolute Load :
Aspirate / Atm = 0% . 95%
Turbo = 0% . 400%

Calculate Load, %, текущая мощность / крутящий момент по отношению к максимальному .

Старое золотое правило экономичности : 600 — 60 — 6 ( еще одно дьявольское число . )
600 F = 315 гр. С — температура выхлопа
60 mph = 96 км/ч — скорость движения
6 psi = 41 kPa — давление впускного коллектора

Load, как расчетное значение карты впрыска подачи топлива, текущий крутящий момент / максимальный крутящий момент , заданный для текущих оборотов . Проблема в том, что для разных оборотов может быть задан разный максимальный крутящий момент .

Performance Curve — кривые / графики производительности, от параметра Load :
Вертикаль графика всегда Load, горизонталь графика — различные параметры .
Load / RPM — оценка нагрузки, высокая нагрузка при низких оборотах указывает перегрузку .
Load / Average Effective Pressure — оценка контроля, должны быть пропорционально / соответственно, иначе ошибка расчета / контроля .
Load / Max. Pressure — оценка состояния системы впрыска / время впрыска / компрессия
Load / Compression — оценка / состояние ЦПГ / ГРМ
Load / Turbo — оценка / состояние системы турбонаддува
Load / ( Turbo.IN / Turbo.OUT ) — энтальпия, энергия, доступная для преобразования в теплоту в турбонагнетателе . ( ! ) Показатель эффективности турбонаддува . Избыток температуры выхода указывает на загрязнение турбо, более низкое давление турбо, высокая температура выхлопных газов .
Примечание : зачем нужно знать температуру турбо, если есть тест давления турбо? Температура указывает работоспособность турбонагнетателя, давление указывает, как двигатель потребляет давление .
Load / Temp.Exh — оценка : горение, впрыск, фазы, компрессия, высокая температура при бедной смеси .
Load / λ — инженерная оценка, по мере увеличения мощности избыток воздуха падает . Применяется для контроля турбонаддува и снижения токсичности .

© internet / service manual / car & truck diagnostics people’s allowance

Всем привет! Имеется elm327 интересен один параметр, а имеено расчетная нагрузка на двигатель, на прогретом двигателе она 29-32% на холостом ходу, это вообще нормально?

Recommendations

22-25% у меня показывает прогретый

да нормальная нагрузка на холостом на прогретом моторе.

Что график лямды показывает, живая она? Прошивка сток? Какой УОЗ на хх?
Как по мне так должно быть 20-25% макс.

за четыре года на драйве я впервые зашел не в ту ветку обсуждений 🤦🏻‍♂️ прочитал все коменты и понял что Ламер полный )))))
показания всякие там ))))
у меня не то что ELM не каждый сканер то пускает в мозг ☝🏽 во где засада))))

Load это цикловое наполнение цилиндра, т.е. масса воздуха попавшего в цилиндры выраженная в попугаях, понятных только эбу, и может быть больше 100%, например при наддуве. Хотя насколько я помню на атмо тоже иногда выходит за 100.

Да, цикловое наполнение, но не в попугаях, а расчетные данные. У атмо тоже выше 100, бывает до 120-140. У турбо до 300 может доходить.

Может доходить гораздо выше 500 )

Читал выкладки по статьям Шоты, он там расписывал как вычисляется данный параметр, но он писал что до 300, могу ошибаться, не могу найти его статью

Если речь идёт за физику, то 300 это практически не достижимый параметр, если речь идёт за попугаи из ecu, то у меня например 500 )

насколько я понял, это не нагрузка, а загрузка форсунок. Заметил тоже этот параметр. То бишь логика в том чем больше нагрузка чем тяжелее двигу крутиться — тем больше льют, открываются форсунки, при обкатке старался не давать больше 60%.
Также при обкатке нового мотора при более резком педалировании нагрузка увеличивалась, то есть детали притираются и для отдачи мощности форсунки наливают больше топлива.
Отсюда и смысл того же понятия обкатки — щадящий режим эксплуатации на средних оборотах, без движения в натяг, буксирования, дабы избежать избыточного давления топливно воздушной смеси(богатой) на поршень и соответственно кольца.
Ну и как бы подтверждающий факт для примера, при скорости 90 на 4 передаче та же нагрузка меньше чем на 5 порядка 5-7% при равномерном нажатии на педаль, отсюда и меньше расход, так как двигателю легче крутиться за счет инертности уже, хотя обороты на 4 передаче выше.

У меня из вышеизложенного возник такой вопрос: «Можно ли вообще верить этому прибору?».
Я по нему смотрю расход иногда, так вот вчера показывал 8,2 сегодня 9,5 стиль езды одинаковый в обоих случаях.

Короче я так понял жто значие норма?

это же расчетный параметр. к тому же бредовый. т.к. у бензинового мотора кпд низкий, около 30%, т.е. 70% выделенной при сгорании топлива энергии идет на поддержание работы самого двигателя, а оставшаяся идет на полезную нагрузку.

Так же, по обд2 такие же параметры показывал.

проблема в том что перевод на русский язык это всегда лотерея. Если речь про Load то это совсем другой понаметр и связан не только с нажатой педалью газа но и какие то ещё, уже точно не скажу.

а гугл что говорит про этот параметр? я только знаю что это расчетная величина на основании показаний датчиков

Я вот после капиталки озадачился этим вопрос, или кажется или последнее время расход подрос, вот думаю может как то влияет это

наблюдай, у меня расход разный был — хочу отжигаю- стрелка на глазах уходила, хочу как пенсионер езжу…

я когда двиг перебирал у меня был 58% сейчас 32% — че значит х.з. тоже интересно че это

Обновление 2018 года: внимание, часть этой информации уже утратила актуальность, часть имеет определенные ошибки!

Ну что, пора перейти от теории к практике и приступить к анализу данных, которые мы можем получить нашего ЭБУ через OBD-II:

1) Обороты двигателя.
Польза: Кроме общей информации этот параметр позволяет нам выявлять «плавающие» обороты ХХ или неожиданно возросшие обороты ХХ.
У меня на прогретой машине разброс составляет не более +-10 об/мин.
Также можно посмотреть разницу между тахометром и реальностью. Тахометр может иметь достаточно большую погрешность на высоких оборотах (вплоть до +-250 об/мин при 5000).
Также этот параметр позволит поймать мертвый ДПКВ. Если вдруг вы пытаетесь завести автомобиль, стартер бодро крутит, а машина даже не делает попыток завестись – посмотрите, есть ли рост оборотов при прокрутке стартером? Если нет, то либо ДПКВ мертв, либо обрыв цепи ДПКВ.

2) Угол опережения зажигания (УОЗ).
Польза: Позволяет делать косвенные выводы о состоянии системы зажигания в первом цилиндре.
На ХХ на прогретом автомобиле скачет. По мурзилке на ХХ должен быть 9+-5.
Если вы повышаете обороты, то на графике УОЗ будет возрастать. Если с ростом оборотов у вас вдруг появляются провалы (за исключением момента, когда вы только что нажали на газ), это означает, что есть проблемы с воспламенением смеси, возможны пропуски зажигания.

3) Температура ОЖ (ДТОЖ). Она и в Африке температура 🙂
Если у вас вышел из строя ДТОЖ и все время занижает показания, то у вас может быть постоянное обогащение смеси и как результат – повышенный расход.
Польза: по ней в целом можно следить за моментом открытия термостата, удобно зимой использовать этот параметр, чтобы знать до какого уровня греть. У меня например, стрелка на приборной панели доходит до самого первого деления только при tОЖ=60 С. А я обычно грею машину до 40-45 градусов, а потом аккуратно еду. Обороты свыше 3000 даю только когда tОЖ достигает 80С. Но это все личное дело каждого 🙂
А еще при низкой tОЖ ЭБУ увеличивает степень обогащения смеси. Какая именно температура считается низкой – я не знаю 🙁
Кстати, есть небольшая идея увеличения мощности в ущерб расходу: в разрыв ДТОЖ впаять резистор и переключатель какой. Чтобы в одном положении ДТОЖ показывал все как есть сейчас, а в другом – занижал значения, что привело бы к обогащению смеси. Можно даже сделать три варианта:
-как есть
-занижение показаний (для обогащения смеси)
-завышение показаний (для того, чтобы ЭБУ перестал обогащать смесь на холодном двигателе). Но это так, фантазии 🙂

Чуть позже подумал и решил, что так делать не надо. А то, занижая температуру ОЖ вы можете проморгать момент, когда ваш двигатель закипит. Так что лучше не трогайте этот датчик 🙂

4) Давление во впускном коллекторе. Используется для расчета количества воздуха, поступающего в двигатель.
На ХХ на прогретом автомобиле нормальное значение 29-30 кпа (при включении потребителей, кондиционера – может быть выше).
Если сильно отличается – где-то у вас проблема. Плюс на ХХ давление не должно скакать. Оно конечно может быть пограничным и совершать небольшие скачки (что-то вроде 29.9-30.1, а прога будет показывать вам 29-30), но если там идет 29-33-28-35, а вы при этом стоите на месте – у вас где-то явные проблемы.

5) Температура воздуха на впуске (ДТВ). Вот это интересный параметр. Исходя из температуры и давления во впускном коллекторе ЭБУ считает количество поступающего воздуха. Зачем нужна температура? Чтобы учесть коэффициент температурного расширения воздуха, потому при определении количества смеси бензина и воздуха, ЭБУ важен не объем воздуха, а его масса.
И тут мы сталкиваемся с конструктивной засадой: датчик температуры воздуха объединен с ДАД и находится в очень «обогреваемом» месте. Поэтому зимой при -10 на прогретой и поработавшей машине можно наблюдать показания этого датчика +30 градусов. Фактически нагревается (от двигателя) сам датчик и сообщает мозгам уже не температуру воздуха, а скорей температуру корпуса впускного коллектора 🙁 Мозги думают, что воздуха поступило меньше (чем есть на самом деле) и в итоге плюют в цилиндры меньше бензина. Как результат – бедная смесь. Особенно заметно это летом – показания могут быть и +70С при температуре воздуха +30.
На elantra-club.ru были предложены такие мероприятия как вынос ДТВ отдельно куда-нибудь в начало впускного тракта, либо вообще воткнуть резистор, который бы всегда «занижал» показания. На Рено Логан схожая проблема и народ перемещает ДТВ в другое место.

6) Режим работы системы топливной коррекции. Может принимать два значения: closed loop и open loop.
Может принимать такие значения:
— Open loop due to insufficient engine temperature
— Closed loop, using oxygen sensor feedback to determine fuel mix
— Open loop due to engine load OR fuel cut due to deceleration
— Open loop due to system failure
— Closed loop, using at least one oxygen sensor but there is a fault in the feedback system
Closed loop, using oxygen sensor feedback to determine fuel mix (замкнутый круг) означает, что для приготовления смеси используются данные ДК1, т.е. при приготовлении следующей порции смеси ЭБУ ориентируется на то, что получилось в прошлый раз.
Closed loop, using at least one oxygen sensor but there is a fault in the feedback system — тоже самое, но уведомляется о том, что есть некая ошибка в системе.

Open loop означает, что для приготовления смеси вместо показаний ДК1 используются заранее заготовленные таблицы.
В частности ЭБУ переходит в режим Open loop due to engine load OR fuel cut due to deceleration при сильном нажатии на газ либо при полном отпускании газа на передаче и в этом случае сигнализирует о том, что подача топлива была полностью прекращена.
Open loop due to system failure означает, что система не может перейти в режим Closed loop из-за какой-то ошибки.

Многие ошибочно считают, что переход системы в Closed loop как-то связан с температурой ОЖ. Это абсолютно не так. Переход в Closed loop связан только с отклонением напряжения на ДК1 от опорного напряжения, что в свою очередь зависит от прогрева ДК1 с помощью нагревательного элемента. Переход в closed loop должен происходить быстро, несколько десятков секунд после запуска автомобиля.
Польза: если ваш двигатель не переходит в режим Closed loop, то у вас проблемы с ДК1 (возможно проблемы с его нагревательным элементом), скорей всего у вас при этом будет неприличный расход бензина.
Если ваш двигатель не переходит в open loop тогда, когда он должен это делать – у вас тоже есть какие-то проблемы 🙂
Я лично использую показания этого параметра как эдакий «экономайзер» — чтобы видеть, когда ЭБУ прекращает подачу топлива. Кстати отследить прекращение подачи топлива можно еще как минимум по двум показателям. В период прекращения подачи топлива STFT = 0.0% (стабильные) и напряжение ДК1=0.0В.

7) Расчетная нагрузка на двигатель. Это «виртуальный» параметр, который не отражает какого-то прямого показателя работы двигателя, а рассчитывается самим ЭБУ. В нашем случае – на основе ДАД+ДТВ. Расчитывается как отношение текущего воздушного потока к максимальному воздушному потоку. У некоторых автомобилей еще и учитывается атмосферное давление. Учитывается ли это у нас – я к сожалению не знаю 🙁
Теоретически: при полном открытии дросселя должен показывать 100%, но у меня почему-то не получилось достигнуть такого показателя. Да и вообще, у меня если честно, этот показатель выше 30-40% не поднимался. Сегодня попробовал сделать так: газ в пол на трейтьей, примерно на 3000 об. нагрузка дошла до

50%. Дальше к сожалению разгоняться было некуда, пришлось тормозить 🙂 Вполне возможно, что 100% достигается при

6000 об/мин.
Польза: Исходя из этого показателя на холостом ходу можно делать косвенные выводы о работе РХХ и потреблении бензина на холостом ходу.
Простой пример: прогретый заведенный двигатель, все педали (и тормоза!) отпущены, все электропотребители выключены. Смотрим показания нагрузки и оборотов ХХ, запоминаем.
Теперь включаем ближний свет, обогрев заднего стекла и печку на 3-ю скорость. Смотрим показатели: увеличилась нагрузка, обороты остались прежними! Почему? Потому что сопротивление вращению на шкиве генератора стало выше, потребовалось больше смеси, чтобы поддерживать заданные обороты ХХ, ЭБУ дал команду РХХ еще приоткрыть воздушный канал, соответственно с большим количеством воздуха увеличилось и время открытия форсунок.
Также если вы замените масло на менее вязкое (например 40 на 30), можете наблюдать уменьшение нагрузки на ХХ (ибо крутиться двигателю стало легче, следовательно, нужно меньше воздуха и бензина для поддержания оборотов).

В следующей части продолжим читать и понимать данные: топливные коррекции, датчики кислорода.

Нагрузка на двигатель? | Audi Club Russia

Вова.Fv сказал(а): ↑

А не нагрузка ли это генератора?

Нажмите, чтобы раскрыть…

Угол поворота дроссельной заслонки.

Блок измеряемых величин ​

[FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]061: [/FONT][/FONT]системы без отключения подогрева заднего стекла от климатическои установки ​


[FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]

ESB/E-Gas ​

[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]

1)​

[/FONT]​

[/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]Число оборотов[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New], [/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]об[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]/[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]мин ​


[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]

2)​

[/FONT]​

[/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]Напряжение АКБ[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New], [/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]В ​


[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]

3)​

[/FONT]​

[/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]Угол поворота дроссельнои заслонки[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New], %
4)[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]Режим работы ​


[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]

(​

[/FONT]​

[/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]значение [/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]4-[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]значного цифрового кода[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New])
1 2 3 4
X [/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]Компрессор клим[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]. [/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]уст[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]. [/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]включен ​


[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]

X ​

[/FONT]​

[/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]Включена передача ​


[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]

X ​

[/FONT]​

[/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]Клим[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]. [/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]уст[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]. [/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]готова к работе[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]/[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]обогрев заднего стекла включен ​


[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]

0 ​

[/FONT]​

[/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]всегда [/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]0 ​


([/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]Условия выполнены [/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]= 1; [/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]условия не выполнены [/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]= 0)
[/FONT][/FONT]

 

Холостой ход электродвигателя | Полезные статьи

Электродвигатель переходит в режим холостого хода, когда с его вала снимают рабочую нагрузку. В этом случае можно определить такие важные параметры функционирования устройства, как намагничивающий ток, мощность и коэффициент потерь в элементах конструкции привода. Но главное – в режиме холостого хода можно определить исправность устройства.

Так, электродвигатель на холостом ходу греться не должен. Но в некоторых случаях температура привода повышается – и это сигнализирует о неполадках, которые впоследствии могут проявить себя.

Параметры холостого хода электродвигателя

Как было сказано выше, холостой ход – это режим работы асинхронного электродвигателя, при котором на валу нет нагрузки. В этом случае устройство с точки зрения электротехники схоже с трансформатором. Но главное – оно потребляет меньше электроэнергии, что особенно важно для контроля правильности работы мотора.

В частности, ток холостого хода асинхронного электродвигателя в зависимости от мощности и частоты вращения составляет в среднем 20-90% от номинального. Существует таблица, в которой указаны данные значения.

Так, например, ток холостого хода электродвигателя на 5 кВт при частоте вращения в 1000 оборотов в минуту составляет 70% от номинального (см. рис. 2). При частоте вращения 3000 оборотов в минуту – всего 45% от номинального (см. рис. 3). Это важно учесть, так как если фактическая сила тока значительно расходится с расчётной, то это сигнализирует о неполадках.

Стоит отметить, что параметры работы двигателя обычно указаны в прилагаемой к нему документации или могут быть получены посредством расчётов.

Что делать, если греется электродвигатель на холостом ходу
Электродвигатель на холостом ходу греться не должен. Допускается лишь незначительное увеличение температуры, обусловленное естественными причинами – появление трения в подшипниках на валу ротора и сопротивление в обмотке. А вот заметный нагрев сигнализирует в первую очередь о неполадках в устройстве.

Чаще всего нагревается асинхронный электродвигатель на холостом ходу из-за межвиткового замыкания в обмотках. Это требует срочного ремонта. Ведь при повышении нагрузок межвитковое замыкание может привести к перегреву и выгоранию обмотки – и, как следствие, повреждению как самого ЭД, так и конструкции, в которую он установлен.

Ещё одна возможная причина нагрева ЭД в этом режиме – эксплуатация в нештатных условиях. Например, превышение напряжения. В этом случае необходимо срочно отключить питание двигателя, так как из-за перегрева может возникнуть межвитковое замыкание в обмотках или замыкание обмотки на корпус двигателя.

Реже нагрев ЭД наблюдается из-за затруднённого движения ротора. Стоит убедиться, что подшипники работают нормально, а между обмотками ротора и статора не попали загрязнения.

Нагрузочная характеристика двигателя

⇐ ПредыдущаяСтр 6 из 8Следующая ⇒

Нагрузочная характеристика представляет собойзависимость часового и удельного эффективного расходов топлива от нагрузки (мощности, крутящего момента, среднего эффективного давления) двигателя при постоянной частоте вращения коленчатого вала. Она позволяет оценить экономичность двигателя на различных нагрузках при данной частоте вращения вала.

Условия снятия характеристики:

— нормальное тепловое состояние двигателя;

— постоянная частота вращения коленчатого вала;

— установившийся температурный режим двигателя;

— исправные системы зажигания и питания двигателя.

Общий вид нагрузочной характеристики двигателя показан на рис.18.

 

Теоретическая часть

Особенности работы двигателя на режимах холостого хода и малых
 нагрузок.

Работа двигателя на режимах холостого хода и малых нагрузок имеет ряд характерных особенностей. Так, например, к моменту открытия выпускного клапана давление в цилиндре может быть ниже давления в выпускной трубе. Тогда после открытия выпускного клапана происходит перетекание газа из выпускной трубы в цилиндр до выравнивания давлений и лишь затем начинается выталкивание газа из цилиндра в выпускную трубу (рис. 19).

В момент открытия впускного клапана давление газов в цилиндре превышает давление во впускной трубе. Поэтому происходит заброс продуктов сгорания из цилиндра во впускной трубопровод.

 

Рис. 18 Нагрузочная характеристика

Положение усугубляется в период перекрытия клапанов, когда может происходить достаточно интенсивное перетекание газов из выпускной трубы в полость цилиндра и из цилиндра во впускную трубу. Все это приводит к заметному увеличению коэффициента остаточных газов и значительно повышает вероятность пропуска воспламенения.

Отличие режимов холостого хода и малых нагрузок от режимов полной и средней нагрузок — это не только уже отмеченная в несколько раз большая доля остаточных газов, но и непосредственная зависимость состава заряда от полноты сгорания топлива в предшествующем цикле. Так, при пропуске воспламенения и неполном сгорании топлива остаточные газы содержат неокисленное топливо, свободный кислород и химически активные продукты неполного сгорания.

С этим связана характерная для режимов глубокого дросселирования двигателя цикловая неидентичность процесса сгорания смеси. Как правило, после циклов с более полным сгоранием в рабочем заряде последующего цикла увеличивается инертная составляющая, что приводит к ухудшению процесса сгорания в этом цикле.

Рис. 19 Развернутая индикаторная диаграмма при работе двигателя на холостом ходу

Следствием плохого сгорания на режимах холостого хода и малых нагрузок является повышенный выброс вредных веществ, уменьшение индикаторного КПД двигателя. Низкое давление во впускном трубопроводе, обусловленное сильно прикрытой дроссельной заслонкой, означает большие насосные потери. Механические потери двигателя, абсолютная величина которых не зависит от нагрузки, при малой нагрузке относительно нее то же становятся большими. Все это приводит к увеличению удельного эффективного расхода топлива. Улучшить эти показатели позволяет использование переменных фаз газораспределения (уменьшение продолжительности перекрытия клапанов), повышение степени сжатия двигателя, увеличение угла опережения зажигания и обогащение горючей смеси.

Сохранение частоты вращения вала при повышении нагрузки двигателя осуществляется за счет открытия дроссельной заслонки и, соответственно, увеличения наполнения цилиндров свежим зарядом. При этом повышаются давление в цилиндре и качество процесса сгорания, уменьшаются насосные, относительные механические потери и удельный эффективный расход топлива. Часовой расход топлива при этом плавно возрастает.

Наилучшая топливная экономичность должна наблюдаться при полной нагрузке.

Однако на практике горючую смесь на нагрузках, близких к полной, обычно обогащают для получения максимально возможной мощности при данной частоте вращения вала. Обогащение смеси обусловливает химическую неполноту сгорания топлива и, соответственно, снижение экономичности двигателя. В этом случае минимальный удельный эффективный расход топлива имеет место при нагрузках, составляющих 85…90% от полной. Обогащение смеси ведет и к более быстрому росту часового расхода топлива на больших нагрузках.

 

Экспериментальная часть

Нагрузочную характеристику снимают при постоянной частоте вращения коленчатого вала, изменяя положение дросселя от минимального открытия его, соответствующего холостому ходу, до полного открытия. Поскольку автомобильный двигатель работает в широком диапазоне частот вращения, то для выявления его топливной экономичности необходимо снять несколько нагрузочных характеристик при различных значениях частоты вращения вала. Нагрузку при испытаниях варьируют с помощью тормозной установки, а изменением степени открытия дроссельной заслонки поддерживают постоянной частоту вращения вала.

Регулировки состава горючей смеси и угла опережения зажигания при снятии нагрузочной характеристики обеспечиваются автоматической работой соответствующих систем двигателя. Стенд оснащен устройством, позволяющим фиксировать дроссельную заслонку в произвольном положении, начиная от положения на упоре при работе на холостом ходу и до ее полного открытия.

Первый опыт проводят при наименьшем открытии дроссельной заслонки, обеспечивающем устойчивую работу двигателя в режиме холостого хода на заданной частоте вращения коленчатого вала.

Во втором и последующих опытах увеличивают нагрузку двигателя, приоткрывая дроссельную заслонку на 10…12°. Последний опыт проводят при полностью открытой дроссельной заслонке. Для более точного определения показателей в зоне минимальных удельных расходов топлива, (при нагрузке более 70 % от максимальной) желательно проводить опыты более часто.

По результатам испытаний строят графики нагрузочной характеристики.

Графически определяют показатели и регулировки двигателя в характерных точках:

• часовой расход топлива на режиме холостого хода;

• часовой и удельный расход топлива, соответствующие максимальной мощности при полном открытии дроссельной заслонки;

• минимальный удельный расход топлива и соответствующую степень нагрузки двигателя;

• коэффициенты избытка воздуха при работе двигателя на холостом ходу, максимальной нагрузке и при минимальном удельном расходе топлива.

 

Контрольные вопросы

1. Каковы условия снятия нагрузочной характеристики?

2. Почему при увеличении нагрузки на двигатель удельный эффективный расход топлива уменьшается?

3. Почему при открытии дросселя, больше чем  на 85 – 95%, расходы топлива могут резко возрасти?

4. Чему равен удельный эффективный расход топлива на холостом ходу?

5. Как будет выглядеть кривая удельного эффективного расхода топлива, если на всех нагрузках использовать обогащенную смесь?

6. Как зависит давление во впускном трубопроводе от нагрузки на двигатель?

7. Что такое мощностной и экономичный составы горючей смеси?

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №4




Работа двигателя на частичных нагрузках

Категория:

   Газобалонное оборудование

Публикация:

   Работа двигателя на частичных нагрузках

Читать далее:



Работа двигателя на частичных нагрузках

Режим частичных нагрузок двигателя соответствует положению основных элементов редуктора и смесителя. На режимах малых нагрузок подача газа к двигателю происходит только через систему холостого хода. По мере открытия дроссельной заслонки смесителя растет разрежение в диффузоре. Это разрежение через газовые форсунки передается в полость над обратным клапаном главной системы смесителя, создавая на верхней и нижней сторонах клапана перепад давлений. При достижении определенного усилия, обусловленного разностью давлений, открывается клапан и газ начинает поступать по главной системе через газовые форсунки в диффузор. После открытия клапана газ поступает к двигателю как через главную систему, так и через систему холостого хода, что показано на рис. 1. По мере открытия дроссельных заслонок разрежение в диффузоре возрастает, а в зоне выходных отверстий системы холостого хода падает. В связи с этим возрастание нагрузки ведет к постепенному увеличению подачи газа через главную систему и уменьшению ее по системе холостого хода.

Рис. 1. Работа двигателя на частичных оборотах.
1 — диффузор; 2 — обратный клапан дозирующе-экономайзерного устройства; 3 — газопровод низкого давления; 4 — вакуумная полость дозирующе-экономайзерного устройства; 5 — пружина мембраны; 6 — мембрана дозирующе-экономайзерного устройства; 7 — пружина клапана дозирующе-экономайзерного устройства; 8 — клапан дозирующе-экономайзерного устройства; 9 — дозирующая шайба экономической регулировки; 10 — полость I ступени редуктора, постоянно сообщающаяся с атмосферой; 11 — мембрана I ступени; 12 — клапан I ступени; 13 — полость высокого давления редуктора; 14 — то же, низкого давления редуктора; 15 — вакуумная полость разгрузочного устройства; 16 — мембрана II ступени; 17 — полость II ступени редуктора, постоянно сообщающаяся с атмосферой; 18 — клапан II ступени; 19 — отверстие для подачи газа при минимальной частоте вращения холостого хода; 20 — отверстие для подачи газа при работе двигателя на холостом ходу на переходных режимах; 21 — дроссельная заслонка; 22 — газовая форсунка.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Клапан экономайзера на режимах частичных нагрузок остается закрытым, так как его настройка, определяемая соотношением усилий пружин, осуществляется таким образом, что на режимах частичных нагрузок разрежения, имеющегося во впускном трубопроводе и передающегося к вакуумной полости, еще достаточно для удержания мембраны 6 в верхнем положении, при котором клапан прижат к своему седлу. В связи с этим весь газ, поступающий от редуктора к смесителю через дозирующе-экономайзерное устройство, проходит через комбинированное отверстие дозирующей шайбы. Проходное сечение этого отверстия выбрано с таким расчетом, чтобы на всех режимах частичных нагрузок Двигатель работал на обедненной газовоздушной смеси, что обеспечивает экономичное протекание рабочего процесса.

По мере роста нагрузки двигателя происходит увеличение разрежения в полости второй ступени редуктора, в результате чего возрастают перепады давления, воздействующйе на мембрану (в полостях) и клапан (в полостях). Это приводит к возникновению дополнительных усилий, под действием которых степень открытия клапана увеличивается, что в свою очередь приводит к соответствующему возрастанию расхода газа через него. Чем больше расход газа через клапан, тем больше разрежение в полости I ступени редуктора, следствием чего будет увеличение степени открытия клапана I ступени под действием возрастающего перепада давления на мембране (в полостях). Последнее обстоятельство приводит к росту расхода газа через клапан. Таким образом, возрастание нагрузки вызывает увеличение степени открытия дросселирующих клапанов I и II ступеней, что приводит к повышенной подаче газа редуктором.

Давление в полости второй ступени редуктора по мере открытия дросселя и соответствующего увеличения разрежения в диффузоре изменяется от избыточного (10—20 мм вод. ст.) до разрежения (20— 25 мм вод. ст.). Это вызывает постепенное обеднение смеси по мере возрастания нагрузки.

Рекламные предложения:


Читать далее: Работа двигателя на режиме полной мощности

Категория: — Газобалонное оборудование

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Вам может понравится

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о