Форд фокус 3 акпп – Какая коробка передач на Форд Фоку 3 поколения

АКПП Ford Focus 3 Powershift 6DCT250 Общий обзор |

Преселективный робот Powershift 6DCT250 устанавливался с 2010 г. на автомобили:

  • Ford: Focus, Fiesta, C-max, B-max, Escort, Ecosport, Fusion, Transit connect;
  • Renault: Fluence, Megane, Kangoo, Laguna, Scenic;

Основные конструктивные элементы: «сухое» сцепление, модуль ТСМ и механическая часть. ТСМ-модуль управляет работой сцепления.

 

Основные неисправности Powershift 6DCT250

Ключевые неисправности – это ТСМ-модуль и сцепление. Средний ресурс сцепления в условиях пробок мегаполисов составляет от 120 тыс. км. пробега. Средний ресурс ТСМ-модуля составляет те же 120-150 тыс. км. пробега., хотя ресурс не так предсказуем, как у сцепления: модуль может выходит из строя и на 30, и на 50 тыс. км. пробега.

Также важно обращать внимание на течи: как трансмиссии, так и мотора. Когда начинает течь задний сальник коленвала, масло попадает на сцепление — за корзиной сцепления можно будет наблюдать обильные подтеки масла. Сцепление начинает пробуксовывать и пригорать. В этом случае, задний сальник коленвала следует незамедлительно менять. Иначе придется менять и сцепление.

Корпус со снятым сцеплением — видны следы масла из-за течи сальников. Powershift 6DCT250 Ford Focus 3

Помимо попадания моторного масла от неисправного сальника коленвала, могут течь сальники первичного и вторичного входных валов в самой коробке. Соответственно они тоже подлежат незамедлительной замене.

Поэтому течь на стыке между коробкой и двигателем надо обязательно устранять. Игнорирование проблемы, как уже было сказано, приведет к замене сцепления.

При замене сальника коленвала трансмиссию необходимо демонтировать, снять венец и заменить сальник.  Для замены сальников первичного и вторичного входных валов необходимо предварительно демонтировать трансмиссию и снять сцепление.

Средний ресурс сальников обозначить трудно. Необходимо «ловить момент», проводя регулярный осмотр АКПП на предмет течи. Можно делать это, например, при каждой замене масла в ДВС.

Неисправность ТСМ-модуля сопровождается электронными ошибками и аварийным режимом трансмиссии. Поскольку ТСМ-модуль – это электронный компонент, то выходит из строя он сразу без каких-либо предпосылок к будущей поломке. Постепенно же в коробке могут выходить из строя, например, вилки переключения сцепления.

Новый ТСМ-модуль Powershift 6DCT250 Ford Focus 3

Неисправный ТСМ-модуль меняется на новый. Снимается он отдельно от самой трансмиссии. Блок крепится к коробке на несколько болтов. К ТСМ-модулю подходит проводка. Особых проблем проводка не доставляет и работает исправно.

При замене ТСМ-модуля необходимо выполнить процедуру прошивки и последующей адаптации.

Симптомы неисправного сцепления:

  • толчки, рывки при переключении передач;
  • пробуксовки;
  • дрожь и вибрации при старте движения;
  • ошибки;
  • аварийный режим.

Сцепление Powershift работает как обычный пакет фрикционов. 

Новое сцепление Powershift 6DCT250 Ford Focus 3

Восстановлению сцепление Powershift 6DCT250 не подлежит. По крайней мере пока. Переклепывание и балансировка его весьма затруднительны. Поэтому ставится либо новое сцепление, либо б/у. Если есть хорошее сцепление б/у, то клиент может на свой страх и риск поставить б/у. Рекомендуется ставить новое сцепление.

По оригинальному сцеплению формально существует 2 варианта: оригинал  Ford и оригинал  LUK. Сам Ford не производит данное сцепление. Его производит и поставляет на конвейер компания LUK. То есть Ford покупает сцепление у LUK и продает его уже под брендом и в коробке Ford.

Неисправное сцепление. По цвету видны следы подгорания и пробуксовок. Powershift 6DCT250 Ford Focus 3

Наш техцентр при ремонте использует сцепление LUK. Поясним почему. Оно незначительно дороже, но идет уже в сборе — с двумя вилками и выжимным подшипником. Ford же продает сцепление отдельно. Вилки и выжимной подшипник придется докупать. Учитывая, что при замене сцепления вилки и выжимной, как правило, также оказываются неисправными, в итоге дешевле и надежнее будет сразу заменить все сцепление в сборе.

Распространенная ошибка со сцеплением в сервисах следующая. Приговорив сцепление к замене, покупают оригинальное сцепление Ford. Вариант для клиента выглядит заманчиво – отдельно оригинальное сцепление Ford  стоит дешевле сцепления в сборе от LUK. Состояние вилок и выжимного подшипника не проверяется. После всех работ по замене сцепления либо сразу, либо через непродолжительное время снова проявляются симптомы неисправности сцепления. Приходится заново проводить и оплачивать все работы и дополнительно докупать одну или 2 вилки с выжимным подшипником по оригиналу Ford. Но по оригиналу Ford сцепление + вилки + выжимной подшипник оказываются гораздо дороже разовой покупки сцепления в сборе от LUK. Плюс ко всему работы фактически выполняются 2 раза. Будьте внимательны и не попадайтесь под такой сценарий.

Комплект сцепления LUK

Поэтому рекомендуется менять все сцепление в сборе. Даже если вилки еще рабочие, сколько они еще «походят»? Когда вилка сломается Вам еще повезет, если вовремя успеете обратиться и не сгубить недавно поменянное сцепление. Иначе вместе с вилками придется заново менять сцепление. Помните: неисправные вилки выводят из строя сцепление. Опытный мастер при замене сцепления всегда проверяет состояние вилок.

Как уже было сказано выше, при замене сцепления обязательно поменяйте сальники валов. После замены сцепления необходимо выполнить процедуру адаптации.

Если сцепление неисправно, отдельно процедура адаптации не поможет. Это пустая трата денег. Более того, неисправное сцепление может не пройти адаптацию и машина вообще не сойдет с подъемника.

Механическая часть Powershift 6DCT250 – валы, шестерни, синхронизаторы, подшипники — довольно надежна. В редких случаях наблюдается износ корпусных деталей за счет выхода из строя подшипников. Появляются шумы и хрусты. Но это встречается на пробегах за 150-170 тыс. км.

Также если долго эксплуатировать автомобиль с неисправным сцеплением, в механической части выходит из строя синхронизатор первой передачи. Симптом – хруст при включении в D и при переключении с первой на вторую передачи.

Когда лучше вызвать эвакуатор?

При наличии неисправности какая-либо буксировка запрещается. Буксировка наносит вред всем деталям трансмиссии, особенно неисправной. При серьезной неисправности — жесткие пробуксовки, сильные рывки, пинки, аварийный режим — в настоятельном порядке рекомендуем воспользоваться эвакуатором. При небольших пинках АКПП можно добраться своим ходом. Конечно при условии, что сервис расположен не сильно далеко.

 

Диагностика Powershift 6DCT250

На большинство вопросов о причинах неисправности можно ответить сразу после первичной диагностики. Диагностика определит состояние, блока TCM, сцепления,  механической части, наличие течи сальников.

Для общей оценки предстоящего ремонта даже в плане определения стоимости не требуется ничего снимать и разбирать. Диагностика все покажет. Это удобно.

Выполняется компьютерная диагностика, считываются коды ошибок. Просматриваются текущие параметры работы трансмиссии. Анализируется симптоматика неисправностей. Проводится тест-драйв. Ничего сложного для опытного мастера нет.

Первичная диагностика Powershift 6DCT250 даст следующие результаты:

  1. неисправна АКПП: да/нет;
  2. неисправен TCM-модуль: да/нет;
  3. неисправно сцепление: да/нет;
  4. неисправна механическая часть АКПП: да/нет;
  5. течь сальников: есть/нет.

При проблемах с механической частью (шумы, хрусты из АКПП, стружка в масле) требуется демонтаж и дефектовка – в этом случае коробку надо обязательно разбирать.

Ремонт Powershift 6DCT250 Ford Focus 3

Сроки капитального ремонта данной трансмиссии составляют около 3-4-х дней.

Сроки замены ТСМ-модуля и/или сцепления – 1-2 дня.

На ремонт предоставляется гарантия 1 год без ограничения по пробегу.

Выжимной подшипник из комплекта сцепления LUK

Стоит ли покупать б/у АКПП Powershift 6DCT250?

Основные «подводные камни» при покупке подержанной коробки – это состояние и остаточный ресурс ТСМ-модуля и сцепления. Мастер может разве что оценить состояние сцепления по визуальному осмотру – цвет, подгорание, наличие зазоров в дисках. Работоспособность ТСМ-модуля определится только после установки трансмиссии на автомобиль. Вот тут действительно лотерея.

Как правило, ремонт коробки при своевременном обращении в сервис оказывается гораздо дешевле покупки подержанной АКПП. Это справедливо для замены ТСМ-модуля и сцепления.

Вилки сцепления Powershift 6DCT250 Ford Focus 3

Обслуживание Powershift 6DCT250

Как такового обслуживания нет. Коробка технически близка к обычной «механике».

В механическую часть заливается около 1,8 литров масла. Мастера заливают масла чуть больше – около двух литров, чтобы захватывало верхние подшипники. Регламент замены – каждые 90 тыс. км. пробега. Фильтр отсутствует.

Охлаждение коробке не требуется, поскольку нет и ее перегревов.

Перед покупкой поддержанного автомобиля, например  Ford Focus 3 с бензиновым мотором 1,6 и 2 литра, рекомендуется как следует проверить работу коробки, постоять в пробке, обратить внимание на наличие постороннего шума из АКПП, убедиться в отсутствии вибрации и рывков при переключении и старте движения, проверить, нет ли течи из АКПП, а также течи между коробкой и двигателем. Оптимальным будет сделать первичную комплексную диагностику трансмиссии 6DCT250 для точной оценки ее состояния.

xn—-7sb4abjqas.xn--p1ai

Ремонт АКПП Форд Фокус 3 цена


Коробка Powershift 6DCT250 является продуктом новейших разработок кпп с двумя сцеплениями от Getrag. Они объединяют удобство обычной автоматической коробки передач с характеристиками и высоким уровнем эффективности механических коробок передач. Все коробки передач Getrag с двойным сцеплением работают без прерывания потока мощности и добиваются сокращения выбросов СО2 4-8%. По сравнению с классическими гидротрансформаторными автоматическими трансмиссиями DPS6 с сухим двойным сцеплением и электромеханическим приводом достигает уменьшения потребления топлива до 20% (в сравнении с обычным автоматом, а не на автомобиле вообщем).

Как обычно Getrag декларирует, что в 6DCT250 масло залито на весь срок службы. Но менять всё же стоит чтобы избежать проблем раньше времени.

6-ти ступенчатая трансмиссия 6DCT250 была разработана для установки в переднеприводной-поперечной компоновке в сегменте компактных автомобилей и рассчитана на крутящий момент до 280 Нм. Её можно оборудовать с отдельно с системой полного привода, а также функцией Start-/Stop без модификации оборудования. Также DPS6 можно использовать в гибридном приводе (совмещать с электродвигателем).

Сравнение эффективности механической КПП и 6DCT250

Основные особенности 6DCT250:

  • Использует сухое сцепление, которое не охлаждается в масле. Повышается эффективность.
  • Заполняется маслом и герметизируется на всю жизнь (расчетный срок службы 10 лет или 240 000 км), не требует периодического технического обслуживания.
  • Имеет сухой вес 73 кг
  • Более быстрые переключения передач и более низкие потери при передаче крутящего момента.
  • Электро-механические приводы устраняют необходимость в гидравлических линиях.
  • Сухое сцепление не требует охлаждения
  • Сложность конструкции может привести к проблемам и трудностям в ремонте
  •  

Стоить отметить, что производители переключаются с кпп с сухими сцеплениями на кпп с мокрыми сцеплениями из-за более высокой надежности и тепловых ограничений (даже при применении с низким крутящим моментом, который является областью сухих сцеплений).

Из чего состоит Powershift 6DCT250:

Как упоминалось ранее, DPS6 механически состоит из 2 механически коробок, которые взаимодействуют с использованием электрооборудования и электроники.

Двойные сцепления и двойные входные валы

  • Имеются 2 входных вала, один из которых полый (синий), а другой твердый (желтый) и сидит коаксиально внутри полого вала.
  • Внутренний вал (желтый) имеет неподвижные шестерни для передач 1, 3 и 5; в то время как внешний вал (синий) имеет фиксированные передачи для 2, 4, 6 и наоборот. Обратите внимание, что этот вал имеет только 2 механизма, каждый из которых используется для двух передач.
  • Каждый из этих валов соединен с муфтой через шлицы снаружи вала.
  • Такая компоновка обеспечивает компактную упаковку обеих муфт.
  • В отличие от других муфт, видимых в ручных коробках передач, в нормальном состоянии покоя сцепление удерживается пружинами (т. Е. не передает крутящий момент) и должно быть приведено в действие для закрытия и удерживаться закрытым удерживающим током, приложенным к приводу ,
  • Передающая электроника гарантирует, что только одна муфта будет закрыта в любое время.

Выходные валы

  • Коробка передач имеет два выходных вала (показаны голубым). Вопреки первоначальным соображениям, они не несут передачи, соответствующие входным валам. Вместо этого шестерни, которые они несут, определяются порядком вилок селектора.
  • Передачи на выходных валах не фиксированы, но являются свободными. Как и механическая коробка передач, они оснащены синхронизаторами для соответствия скоростям и блокировки передач.
  • Передачи 1, 3,4, 5, 6 и реверс оснащены одним синхронизатором, а передача 2 — двойной синхронизацией.
  • Вторая передача соединена с задней шестерней на одном и том же валу (хотя оба они могут свободно вращаться, они делают это вместе).
  • Обратите внимание, что оранжевые обратные передачи на обоих выходных валах напрямую связаны друг с другом. Однако они не взаимодействуют ни с желтыми, ни с синими входными валами.
  • В результате выходные валы и входные валы не находятся в одной плоскости — вместо этого они расположены в треугольной формации.

Дифференциал

  • Оба выходных вала передают крутящий момент через выходную шестерню на общий дифференциальный вал (зеленый).
  • Этот дифференциал не находится в той же плоскости, что и выходные валы, он снова смещен — 4 вала расположены в форме параллелограмма.
  • Дифференциал служит той же цели, что и автомобиль, оборудованный механикой — он позволяет вращаться каждому из ведомых колес с разной скоростью (например, при повороте).

Рукава с синхронизатором и вилки селектора

  • При обсуждении выходных валов было упомянуто, что ни одна из передач не прикреплена к валам, а вместо этого свободно вращается.
  • Существует 4 синхронизатора (и соответствующие сборки), которые позволяют этим свободно вращающимся зубчатым колесам соответствовать скорости выходного вала и блокировать шестерни. 3 из этих втулок используются для зацепления двух передач (в разное время), а 1 рукав используется только для одной шестерни.
  • Каждая из этих рукавов синхронизатора имеет соответствующую вилку переключения, которая может перемещать гильзу в любую сторону (чтобы зафиксировать шестерню) или посередине (чтобы разблокировать шестерню).

До этого момента компоненты, которые были рассмотрены, все знакомы, так как они очень напоминают механические коробки передач — скорее, две коробки передач, так как у нас есть два сцепления, два входных вала и два выходных вала. Только при дифференциале обе эти единицы объединены в один выход. Далее будут рассмотрены компоненты, которые как раз и являются всей фишкой DCT Powershift 6DCT250.

Сдвиговые приводы (актуаторы)

  • На данный момент нам нужно сосредоточиться на двух электродвигателях, присутствующих в TCM, поскольку они обеспечивают вращательный выход из TCM, чтобы приводить в действие вилки селектора.
  • Двигатели имеют беcщеточный дизайн DC. Они имеют встроенные датчики Холла для определения положения ротора и подсчета количества пройденных им вращений.
  • Через систему цилиндрических зубчатых колес эти вращающиеся селекторные барабаны проходят под определенным углом (диапазон хода для этих барабанов составляет 200 — 290 градусов).
  • У боковых переключателей есть щель, разрезанная в них. Вилка селектора имеет язычок, который находится в этом гнезде.
  • Слот расположен под углом к ​​концам хода, так что, когда рычаг селектора вращается, язычок принудительно перпендикулярно направлению вращения (то есть параллельно оси селекторного барабана). Если это путать, чтобы понять, представьте, как винт преобразует вращательное движение отвертки в прямое движение.
  • Благодаря этому вращательное движение, создаваемое электродвигателями, может быть преобразовано в перемещение вилки селектора вперед-назад . Это позволяет вилкам селектора перемещать втулки синхронизатора вперед или назад для блокировки и разблокировки определенных передач.
  • Для сравнения, в механической коробке передач вилки селектора управляются вручную с помощью рычагов переключения передач.

Приводы сцепления

  • Подобно приводу переключения, привод сцепления преобразует движение электродвигателя в боковое движение.
  • И снова используется бесщеточный двигатель постоянного тока.
  • Как упоминалось ранее, сцепление удерживается открытым давлением пружины по умолчанию и не передает крутящий момент.
  • Чтобы закрыть муфту, двигатель вращает червячную передачу, которая толкает привод сцепления.
  • Чтобы держать сцепление закрытым, к мотору прикладывается удерживающий ток.
  • Следующие 2 анимированных изображения представляют собой репрезентативное представление о том, как срабатывает каждая из муфт. В DSG принцип тот же.
 

Блок управления передачами (TCM)

Блок управления TCM 6DCT250

На изображении для исполнительных механизмов сдвига изображена розовым деталь, описанную как TCM. Чуть выше на картинке, у которой есть входные разъемы от ECU. Сторона, противоположная этому, имеет выход 2 двигателей, которые мы видели ранее.

TCM собирает входные сигналы от различных датчиков, оценивает вход и управляет приводами соответственно.

Входы, используемые TCM, включают:

  • Дальность передачи (P / R / N / D / S / L и т. Д.)
  • Скорость автомобиля
  • Частота вращения двигателя и крутящий момент двигателя
  • Положение дроссельной заслонки
  • Температура двигателя
  • Температура окружающей среды (для определения того, насколько вязким является трансмиссионное масло, для холодных запусков)
  • Угол поворота рулевого колеса (чтобы избежать перегрузок или понижающей передачи при поворотах)
  • Входы тормоза
  • Скорость входного вала (для обоих входных валов)
  • Отношение (наклона) автомобиля от модуля управления кузова (BCM)

TCM управляет двигателями исполнительных механизмов с помощью управления с разомкнутым контуром, чтобы обеспечить адаптивное управление. Это позволяет TCM идентифицировать и адаптироваться к следующему:

  • Точки зацепления сцепления (вентиляторы F1 будут слышать о «точке укуса муфты»)
  • Коэффициент трения сцепления
  • Положение каждого узла синхронизатора

Информация для вышеуказанного хранится в энергонезависимой оперативной памяти в TCM. Это то, что составляет изученные модели управления для конкретной коробки передач.

Датчики

Есть несколько датчиков, которые собирают и предоставляют информацию TCM, как из DCT, так и в другое место в транспортном средстве. Те, которые связаны с самим DCT:

  • Датчик скорости входного вала (датчик ISS) — магнито-резистивный датчик — по одному на входной вал
  • Датчик скорости выходного вала (датчик OSS) — снова магнито-резистивный датчик — один датчик, прикрепленный к дифференциалу
  • Датчик диапазона передачи (датчик TR) — для определения положения рычага селектора и преобразования его в сигнал ШИМ

Режимы работы Powershift DPS6

Sport (S) и SelectShift (+/-)

  • Режим Sport (S) позволяет двигателю подниматься выше перед переключением на более высокую передачу.
  • Это позволяет разрешать запросы водителя для переключения на более высокие и понижающие передачи с помощью кнопки +/-.
  • Это только «запросы», потому что TCM будет оценивать это по отношению к другим входам до начала переключения передач — например, это предотвращает переключение на более высокие обороты, чтобы избежать попадания в отсечку

Режим парковки (P)

Режим парковки

  • На выходном валу зафиксирована стоянка для стоянки, чтобы выходной вал не вращается.
  • Защелка (штифт) подпружинивается, чтобы гарантировать, что она не выпрыгивает, если не отсоединена.
  • Обе муфты не приводятся в действие, поэтому оба они автоматически открываются.
  • Приводы сдвига блокируют шестерни 1 и R — поскольку извлечение автомобиля из P приведет к выбору одной из этих передач.
  • В руководстве пользователя также рекомендуется установить стояночный тормоз (ручной тормоз) для обеспечения того, чтобы этот механизм не снимал всю нагрузку на автомобиль (например, на склоне).

Режим помощи при старте с уклона

  • Эта функция не является неотъемлемой частью 6DCT250, она также использует тормозную систему.
  • Когда автомобиль находится в остановленном состоянии на уклоне, превышающем 3 градуса, активируется помощь.
  • Тормозная система находится под давлением, чтобы удерживать автомобиль, пока не будет установлен достаточный крутящий момент для перемещения транспортного средства. Это может занять 2-3 секунды.
  • Это позволяет водителю перемещать правую ногу от тормоза к педали газа, при этом не откатываясь.

Режим нейтрали (N)

  • Сцепления будут отключены при использовании тормозов.
  • Это увеличивает экономию топлива, улучшает понижающую передачу на посадку и улучшает надежность сцепления.

Предупреждающие режимы

  • Если температура сцепления будет повышаться, генерируются предупреждения, чтобы инструктировать водителя остановиться на транспортном средстве до тех пор, пока сцепление не остынет. Водитель также может ускорить движение транспортного средства, чтобы охладить сцепление через воздушный поток (сцепления могут перегреться при остановке и движении).
  • Чтобы уменьшить нагрев муфты, сцепление будет задействовано быстрее, чем обычно, а крутящий момент двигателя снижается.
  • Если температура сцепления превышает 300 градусов по Цельсию, муфты отсоединяются.
  • Если один из двигателей привода сцепления выходит из строя, тогда трансмиссия адаптируется к этому, используя только шестерни на другой муфте.
  • Если датчики скорости не работают на входном валу, то шестерни на этом валу блокируются.
  • Если сам TCM или датчик TR (диапазон передачи) не работают, то обе муфты отсоединяются, и транспортное средство не может управляться.
  • Эти режимы отказа вызовут MIL / CEL (индикатор неисправности / индикатор двигателя).

www.dctplus.ru

Ремонт коробки автомат Форд Фокус 3 цена фф3


Коробка Powershift 6DCT250 является продуктом новейших разработок кпп с двумя сцеплениями от Getrag. Они объединяют удобство обычной автоматической коробки передач с характеристиками и высоким уровнем эффективности механических коробок передач. Все коробки передач Getrag с двойным сцеплением работают без прерывания потока мощности и добиваются сокращения выбросов СО2 4-8%. По сравнению с классическими гидротрансформаторными автоматическими трансмиссиями DPS6 с сухим двойным сцеплением и электромеханическим приводом достигает уменьшения потребления топлива до 20% (в сравнении с обычным автоматом, а не на автомобиле вообщем).

Как обычно Getrag декларирует, что в 6DCT250 масло залито на весь срок службы. Но менять всё же стоит чтобы избежать проблем раньше времени.

6-ти ступенчатая трансмиссия 6DCT250 была разработана для установки в переднеприводной-поперечной компоновке в сегменте компактных автомобилей и рассчитана на крутящий момент до 280 Нм. Её можно оборудовать с отдельно с системой полного привода, а также функцией Start-/Stop без модификации оборудования. Также DPS6 можно использовать в гибридном приводе (совмещать с электродвигателем).

Сравнение эффективности механической КПП и 6DCT250

Основные особенности 6DCT250:

  • Использует сухое сцепление, которое не охлаждается в масле. Повышается эффективность.
  • Заполняется маслом и герметизируется на всю жизнь (расчетный срок службы 10 лет или 240 000 км), не требует периодического технического обслуживания.
  • Имеет сухой вес 73 кг
  • Более быстрые переключения передач и более низкие потери при передаче крутящего момента.
  • Электро-механические приводы устраняют необходимость в гидравлических линиях.
  • Сухое сцепление не требует охлаждения
  • Сложность конструкции может привести к проблемам и трудностям в ремонте
  •  

Стоить отметить, что производители переключаются с кпп с сухими сцеплениями на кпп с мокрыми сцеплениями из-за более высокой надежности и тепловых ограничений (даже при применении с низким крутящим моментом, который является областью сухих сцеплений).

Из чего состоит Powershift 6DCT250:

Как упоминалось ранее, DPS6 механически состоит из 2 механически коробок, которые взаимодействуют с использованием электрооборудования и электроники.

Двойные сцепления и двойные входные валы

  • Имеются 2 входных вала, один из которых полый (синий), а другой твердый (желтый) и сидит коаксиально внутри полого вала.
  • Внутренний вал (желтый) имеет неподвижные шестерни для передач 1, 3 и 5; в то время как внешний вал (синий) имеет фиксированные передачи для 2, 4, 6 и наоборот. Обратите внимание, что этот вал имеет только 2 механизма, каждый из которых используется для двух передач.
  • Каждый из этих валов соединен с муфтой через шлицы снаружи вала.
  • Такая компоновка обеспечивает компактную упаковку обеих муфт.
  • В отличие от других муфт, видимых в ручных коробках передач, в нормальном состоянии покоя сцепление удерживается пружинами (т. Е. не передает крутящий момент) и должно быть приведено в действие для закрытия и удерживаться закрытым удерживающим током, приложенным к приводу ,
  • Передающая электроника гарантирует, что только одна муфта будет закрыта в любое время.

Выходные валы

  • Коробка передач имеет два выходных вала (показаны голубым). Вопреки первоначальным соображениям, они не несут передачи, соответствующие входным валам. Вместо этого шестерни, которые они несут, определяются порядком вилок селектора.
  • Передачи на выходных валах не фиксированы, но являются свободными. Как и механическая коробка передач, они оснащены синхронизаторами для соответствия скоростям и блокировки передач.
  • Передачи 1, 3,4, 5, 6 и реверс оснащены одним синхронизатором, а передача 2 — двойной синхронизацией.
  • Вторая передача соединена с задней шестерней на одном и том же валу (хотя оба они могут свободно вращаться, они делают это вместе).
  • Обратите внимание, что оранжевые обратные передачи на обоих выходных валах напрямую связаны друг с другом. Однако они не взаимодействуют ни с желтыми, ни с синими входными валами.
  • В результате выходные валы и входные валы не находятся в одной плоскости — вместо этого они расположены в треугольной формации.

Дифференциал

  • Оба выходных вала передают крутящий момент через выходную шестерню на общий дифференциальный вал (зеленый).
  • Этот дифференциал не находится в той же плоскости, что и выходные валы, он снова смещен — 4 вала расположены в форме параллелограмма.
  • Дифференциал служит той же цели, что и автомобиль, оборудованный механикой — он позволяет вращаться каждому из ведомых колес с разной скоростью (например, при повороте).

Рукава с синхронизатором и вилки селектора

  • При обсуждении выходных валов было упомянуто, что ни одна из передач не прикреплена к валам, а вместо этого свободно вращается.
  • Существует 4 синхронизатора (и соответствующие сборки), которые позволяют этим свободно вращающимся зубчатым колесам соответствовать скорости выходного вала и блокировать шестерни. 3 из этих втулок используются для зацепления двух передач (в разное время), а 1 рукав используется только для одной шестерни.
  • Каждая из этих рукавов синхронизатора имеет соответствующую вилку переключения, которая может перемещать гильзу в любую сторону (чтобы зафиксировать шестерню) или посередине (чтобы разблокировать шестерню).

До этого момента компоненты, которые были рассмотрены, все знакомы, так как они очень напоминают механические коробки передач — скорее, две коробки передач, так как у нас есть два сцепления, два входных вала и два выходных вала. Только при дифференциале обе эти единицы объединены в один выход. Далее будут рассмотрены компоненты, которые как раз и являются всей фишкой DCT Powershift 6DCT250.

Сдвиговые приводы (актуаторы)

  • На данный момент нам нужно сосредоточиться на двух электродвигателях, присутствующих в TCM, поскольку они обеспечивают вращательный выход из TCM, чтобы приводить в действие вилки селектора.
  • Двигатели имеют беcщеточный дизайн DC. Они имеют встроенные датчики Холла для определения положения ротора и подсчета количества пройденных им вращений.
  • Через систему цилиндрических зубчатых колес эти вращающиеся селекторные барабаны проходят под определенным углом (диапазон хода для этих барабанов составляет 200 — 290 градусов).
  • У боковых переключателей есть щель, разрезанная в них. Вилка селектора имеет язычок, который находится в этом гнезде.
  • Слот расположен под углом к ​​концам хода, так что, когда рычаг селектора вращается, язычок принудительно перпендикулярно направлению вращения (то есть параллельно оси селекторного барабана). Если это путать, чтобы понять, представьте, как винт преобразует вращательное движение отвертки в прямое движение.
  • Благодаря этому вращательное движение, создаваемое электродвигателями, может быть преобразовано в перемещение вилки селектора вперед-назад . Это позволяет вилкам селектора перемещать втулки синхронизатора вперед или назад для блокировки и разблокировки определенных передач.
  • Для сравнения, в механической коробке передач вилки селектора управляются вручную с помощью рычагов переключения передач.

Приводы сцепления

  • Подобно приводу переключения, привод сцепления преобразует движение электродвигателя в боковое движение.
  • И снова используется бесщеточный двигатель постоянного тока.
  • Как упоминалось ранее, сцепление удерживается открытым давлением пружины по умолчанию и не передает крутящий момент.
  • Чтобы закрыть муфту, двигатель вращает червячную передачу, которая толкает привод сцепления.
  • Чтобы держать сцепление закрытым, к мотору прикладывается удерживающий ток.
  • Следующие 2 анимированных изображения представляют собой репрезентативное представление о том, как срабатывает каждая из муфт. В DSG принцип тот же.
 

Блок управления передачами (TCM)

Блок управления TCM 6DCT250

На изображении для исполнительных механизмов сдвига изображена розовым деталь, описанную как TCM. Чуть выше на картинке, у которой есть входные разъемы от ECU. Сторона, противоположная этому, имеет выход 2 двигателей, которые мы видели ранее.

TCM собирает входные сигналы от различных датчиков, оценивает вход и управляет приводами соответственно.

Входы, используемые TCM, включают:

  • Дальность передачи (P / R / N / D / S / L и т. Д.)
  • Скорость автомобиля
  • Частота вращения двигателя и крутящий момент двигателя
  • Положение дроссельной заслонки
  • Температура двигателя
  • Температура окружающей среды (для определения того, насколько вязким является трансмиссионное масло, для холодных запусков)
  • Угол поворота рулевого колеса (чтобы избежать перегрузок или понижающей передачи при поворотах)
  • Входы тормоза
  • Скорость входного вала (для обоих входных валов)
  • Отношение (наклона) автомобиля от модуля управления кузова (BCM)

TCM управляет двигателями исполнительных механизмов с помощью управления с разомкнутым контуром, чтобы обеспечить адаптивное управление. Это позволяет TCM идентифицировать и адаптироваться к следующему:

  • Точки зацепления сцепления (вентиляторы F1 будут слышать о «точке укуса муфты»)
  • Коэффициент трения сцепления
  • Положение каждого узла синхронизатора

Информация для вышеуказанного хранится в энергонезависимой оперативной памяти в TCM. Это то, что составляет изученные модели управления для конкретной коробки передач.

Датчики

Есть несколько датчиков, которые собирают и предоставляют информацию TCM, как из DCT, так и в другое место в транспортном средстве. Те, которые связаны с самим DCT:

  • Датчик скорости входного вала (датчик ISS) — магнито-резистивный датчик — по одному на входной вал
  • Датчик скорости выходного вала (датчик OSS) — снова магнито-резистивный датчик — один датчик, прикрепленный к дифференциалу
  • Датчик диапазона передачи (датчик TR) — для определения положения рычага селектора и преобразования его в сигнал ШИМ

Режимы работы Powershift DPS6

Sport (S) и SelectShift (+/-)

  • Режим Sport (S) позволяет двигателю подниматься выше перед переключением на более высокую передачу.
  • Это позволяет разрешать запросы водителя для переключения на более высокие и понижающие передачи с помощью кнопки +/-.
  • Это только «запросы», потому что TCM будет оценивать это по отношению к другим входам до начала переключения передач — например, это предотвращает переключение на более высокие обороты, чтобы избежать попадания в отсечку

Режим парковки (P)

Режим парковки

  • На выходном валу зафиксирована стоянка для стоянки, чтобы выходной вал не вращается.
  • Защелка (штифт) подпружинивается, чтобы гарантировать, что она не выпрыгивает, если не отсоединена.
  • Обе муфты не приводятся в действие, поэтому оба они автоматически открываются.
  • Приводы сдвига блокируют шестерни 1 и R — поскольку извлечение автомобиля из P приведет к выбору одной из этих передач.
  • В руководстве пользователя также рекомендуется установить стояночный тормоз (ручной тормоз) для обеспечения того, чтобы этот механизм не снимал всю нагрузку на автомобиль (например, на склоне).

Режим помощи при старте с уклона

  • Эта функция не является неотъемлемой частью 6DCT250, она также использует тормозную систему.
  • Когда автомобиль находится в остановленном состоянии на уклоне, превышающем 3 градуса, активируется помощь.
  • Тормозная система находится под давлением, чтобы удерживать автомобиль, пока не будет установлен достаточный крутящий момент для перемещения транспортного средства. Это может занять 2-3 секунды.
  • Это позволяет водителю перемещать правую ногу от тормоза к педали газа, при этом не откатываясь.

Режим нейтрали (N)

  • Сцепления будут отключены при использовании тормозов.
  • Это увеличивает экономию топлива, улучшает понижающую передачу на посадку и улучшает надежность сцепления.

Предупреждающие режимы

  • Если температура сцепления будет повышаться, генерируются предупреждения, чтобы инструктировать водителя остановиться на транспортном средстве до тех пор, пока сцепление не остынет. Водитель также может ускорить движение транспортного средства, чтобы охладить сцепление через воздушный поток (сцепления могут перегреться при остановке и движении).
  • Чтобы уменьшить нагрев муфты, сцепление будет задействовано быстрее, чем обычно, а крутящий момент двигателя снижается.
  • Если температура сцепления превышает 300 градусов по Цельсию, муфты отсоединяются.
  • Если один из двигателей привода сцепления выходит из строя, тогда трансмиссия адаптируется к этому, используя только шестерни на другой муфте.
  • Если датчики скорости не работают на входном валу, то шестерни на этом валу блокируются.
  • Если сам TCM или датчик TR (диапазон передачи) не работают, то обе муфты отсоединяются, и транспортное средство не может управляться.
  • Эти режимы отказа вызовут MIL / CEL (индикатор неисправности / индикатор двигателя).

www.dctplus.ru

АКПП Форд Фокус 3

В первую очередь надо разобраться, что же такое АКПП (автоматическая коробка переключения передач), и какие у нее достоинства и недостатки.

Прежде всего, она упрощает работу водителя при управлении авто. Не нужно думать о сцеплении и о плавности переключения, действия проходят на автомате, что существенно улучшает комфорт водителя при поездке. Современная коробка передач уже может подстраиваться под водителя, под его манеры управления автомобилем. Стоить отметить еще один плюс, что и работа трансмиссии значительно увеличивается.

Но нужно подчеркнуть и недостатки:

  1. расход топлива значительно выше, чем при механической;
  2. дорогое обслуживание машины;
  3. коэффициент полезного действия ниже, чем в механике;
  4. конструкция коробки имеет сложное строение;
  5. переключение скорости движения медленное.

Что касается Фокуса, то его «коробка» включает 5 передач (задний ход и 4 — передний ход), которые переключаются сами, водитель лишь задает вперед или назад и выбирает передачу, используя педаль газа.

Трансмиссия Форда Фокуса 3 считается одной из лучших и надежных.

Необходимо знать несколько правил, чтобы коробка не вышла из строя:

  1. периодически проверять и менять масло;
  2. рычаг селектора долго прослужит, если его плавно переключать;
  3. не стоит ездить на слишком высокой скорости.

Если придерживаться этих трех несложных правил, то АКПП прослужит вам довольно долго.

Система устроена таким образом, что не перейдет на пониженную на большой скорости. Также электроника проверяет нагрузку двигателя и скорость движения машины. При остановке авто на автомате включается первая скорость.

АКПП Форда включает в себя 4 составных:

  • гидротрансформатор: он выполняет функцию сцепления;
  • планетарный ряд: выполняет функцию шестеренок и придает плавности при переключении;
  • тормозная лента: осуществляет переключение коробки передач;
  • устройство управления: функция контроля перехода.

Переключение передач система осуществляет самостоятельно согласно скорости автомобиля. Водителю в этом случае остается наслаждаться и задавать направление движения.

Можно сделать вывод что у автоматической коробки достаточно плюсов, что доставляет только комфорт. Недостатками в этом случае могут быть только лишь климатические условия и дорога.

А вдруг и это будет интересно:

myfords.ru

Необходимый ремонт АКПП Ford Focus 3 недорого и качественно на СТО в СПб

Модели автомашин Форд Фокус третьего поколения оснащены автоматическими коробками переключения скоростей и роботизированными КПП PowerShift двух видов: 6DCT250 и 6DCT450. Эту разновидность трансмиссии можно назвать шедевром, потому что в ней, конструкторы соединили все достоинства механической и автоматической трансмиссий.

Принцип работы АКПП Форд Фокус 3

Благодаря автоматической коробке переключения передач значительно упрощается процесс управления автомобилем. Водителю не приходится беспокоится о плавности переключения скоростей и сцеплении. Всё происходит автоматически и значительно повышает удобство передвижения. На сегодняшний день существуют коробки передач, способные самостоятельно подстраиваться под манеру езды хозяина автомобиля. При этом происходит в значительной степени увеличение работы трансмиссии.

Но необходимо помнить и о недостатках:

  • увеличенном расходе топлива, по сравнению с механической трансмиссией;
  • дорогостоящее обслуживание;
  • КПД АКПП значительно ниже, чем в КПП;
  • сложная конструкция этого узла автомобиля;
  • переключение скоростей происходит медленно.

Трансмиссия Форд Фокус 3 имеет 5 скоростей – 4 скорости на движение вперёд и задний ход. Передачи переключаются самостоятельно, водителю нужно только выбрать необходимый параметр — вперёд или назад. Когда скорость автомобиля возрастает, в результате нажима на педаль газа, скорости переключаются в автоматическом режиме.

Признаки неисправности

Для долгосрочной эксплуатации АКПП Форд Фокус третьего поколения нужно строго следить за регулярностью технического обслуживания и проводить диагностику трансмиссии. Эти меры позволят автовладельцу оградить себя от возникновения проблем и позволят не выполнять ремонт АКПП Ford Focus 3.

Неполадки в работе автоматической коробки можно распознать по таким признакам, как:

  • появление рывков и ударов во время смены скоростного режима;
  • при выключении режима движения пропадает динамика и появляются пробуксовки;
  • движение автомобиля при установке нейтральной передачи;
  • рычаг селектора с усилием переводится в рабочую передачу.

Если у Вашего автомобиля проявился хотя бы один из перечисленных признаков необходимо обратиться в авторемонтную мастерскую для выявления причины неполадки и её устранения. Пренебрежение признаками неисправности АКПП может привести к полной замене этого узла транспортного средства.

Причины неисправности:

  • износ кулис рычага;
  • подтекание масла;
  • неисправность блока управления трансмиссии;
  • неисправность гидроблока;
  • неполадки в гидротрансформаторе.

Ford Focus 3 ремонт АКПП

Самостоятельно ремонтировать такой достаточно сложный узел автомобиля нельзя, если отсутствуют определённые знания и навыки. Для устранения неисправностей в трансмиссии необходимо обратиться в специализированную авторемонтную мастерскую. Опытные и квалифицированные работники нашего сервисного центра выполнят работы по устранению неисправностей автоматической коробки передач Вашего автомобиля.

Для проведения ремонтных работ необходимо снять трансмиссию с её штатного места, предварительно подняв автомобиль посредством подъёмника или установив его на эстакаду. Затем снять защиту картера и слить трансмиссионную жидкость.

Вскрыть корпус коробки передач. Произвести замену необходимых деталей. Корпус закрыть. АКПП установить на штатное место.

Заменить масляный фильтр и прокладку поддона. Закрыть сливное отверстие. Залить свежую трансмиссионную жидкость. Установить на место защиту картера. Автомобиль готов к эксплуатации.

Коробка передач PowerShift: принцип действия

Пауэршифт объединяет в себе две механические коробки передач. Два диска спаренной муфты работают независимо друг от друга. Одна половина муфты обеспечивает работу нечётных скоростей 1,3,5 и движение назад, а вторая – чётных 2,4 и 6. Если одна часть муфты находится в режиме работы, то вторая отключена. Благодаря этому, когда двигатель автомобиля набирает обороты на первой скорости, вторая — уже готова к включению и использованию. А сразу же после включения второй передачи уже готова третья. При таком способе переключения скоростей не теряется мощность и тяга двигателя. Происходит чёткое и ровное переключение скоростей без потери требуемого ускорения.

В роботизированной коробке Пауэршифт, в отличие от обычной коробки-автомата имеются сразу две главные скорости. Это связано с тем, что каждый из вторичных валов коробки имеет свою ведущую шестерню основной передачи.

Управление всеми механизмами такой коробки переключения скоростей осуществляется посредством специального блока – ТСМ. Блок расположен на внешней части корпуса трансмиссионной коробки. В ТСМ, кроме самого блока управления входят ещё два бесщёточных электродвигателя, предназначенных для переключения скоростей. ТСМ собирает импульсы, присылаемые датчиками, а затем анализирует их. После обработки полученных сигналов, блок управления подаёт сигналы на исполнительные элементы. Основная работа данного узла переключать и выжимать сцепление. Регулирование системы сцепления и переключения скоростей производится блоком ТСМ при помощи четырёх бесщёточных электродвигателей с интегрированными датчиками холла.

Проблемы роботизированной коробки передач

На сегодняшний день основной неисправностью можно считать износ сальника первичного вала. По этой причине происходит попадание масла на диск сцепления, что вызывает проскальзывания.

Бывают проблемы с актуаторами, которые могут заклинить. Чаще всего это случается после самостоятельной промывки и смазки вилок сцепления.

Часто возникают проблемы с блоком управления коробки  передач. Основная причина выхода из строя – перегрев ТСМ. В таком случае ему требуется полная замена.

Остальные неисправности возникают в следствии не своевременного устранения первых трёх проблем.

Пауэршифт нуждается в регулярных адаптациях. Их необходимо проводить весной и осенью. После проведения этой процедуры автомобиль перестаёт дёргаться и работает ровно.

Роботизированная коробка нуждается в том, чтобы АКБ была исправна. Управление генератором в автомобилях Форд связано с ВСМ, низкая скорость реакции при импульсном потреблении тока. В некоторых случаях помогает замена аккумуляторной батареи.

В Ford Focus 3 ремонт АКПП зачастую необходим по причине агрессивного стиля вождения автомобиля. Большинство автовладельцев, да и множество специалистов сделали вывод, что трансмиссионная коробка передач такого типа совершенно не предназначена для быстрых поездок и частого переключения скоростей.

Ремонт коробки

Роботизированная коробка переключения передач – сложная и высокоинтеллектуальная часть автомобиля. Ремонт коробки Фокус 3 необходимо выполнять только в дилерских или сервисных центрах, имеющих специальную сертификацию и специализирующихся на ремонте и обслуживании автомобилей этого производителя.

Внимание! Не рекомендуется в коробке Ford Focus 3 powershift ремонтом заниматься самостоятельно.



zet-avto.ru

Проблемы 6-ст. АКПП (6F Mid-Range) FF 3 (рестайл) 1.5 (с. 10)

Касаемо мануала, кто-нибудь может мне, дураку, объяснить, что значит вот это:

Ведите машину и, ускоряясь в среднем темпе, таким образом, чтобы переключения на повышенную передачу происходили на 2000 оборотов в минуту, разгонитесь до 80 км/ч и плавно затормозите. Повторите эту процедуру дважды.
Ведите машину и, ускоряясь в среднем темпе, таким образом, чтобы переключения на повышенную передачу происходили на 3000 оборотов в минуту, разгонитесь до 80 км/ч и плавно затормозите. Повторите эту процедуру дважды.

Коробка ж, черт ее возьми, автоматическая, она сама решает, когда переключаться. Или мне одни обороты держать, вынуждая ее переключаться именно на них? Что за пляски с бубном..
Вот, к слову, оригинал, я его нашел, думая, что непонятность данной инструкции обусловлена кривостью перевода:

The following procedure will allow the PCM to learn adaptive transmission
pressure control for optimal shift quality. Complete the steps listed below:
NOTE: Clear Keep Alive Memory (KAM) before performing drive cycle. Use a scan tool.
NOTE: The engine and transaxle must be at normal operating temperature.
1. With the engine running and the brake applied, move the selector lever through the gears
in the following order, pausing in each gear for 4 seconds: N, R, N, D, R, D, N. Repeat
this pattern 2 times. If any engagements feel soft or harsh, repeat this procedure.
2. Drive the vehicle and accelerate at a moderate throttle so that the upshifts occur at 2000
rpm up to 50 mph (80 km/h) and brake lightly to a stop. Repeat this pattern 2 times.
3. Drive the vehicle and accelerate at a moderate throttle so that the upshifts occur at 3000
rpm up to 50 mph (80 km/h) and brake lightly to a stop. Repeat this pattern 2 times.
4. With the engine running and the brake applied, move the selector lever through the
gears in the following order, pausing in each gear for 4 seconds: N, R, N, D, R, D, N.
Repeat this pattern 2 times.
5. From a stop, accelerate to 25 mph, and then release the throttle. Keeping the throttle
closed, pull the selector lever into the “L” position and coast down to 10 mph. Repeat
the pattern 2 times.
(6F35, 6F50/6F55, Transmission Instruction Sheet)
Но нет, переведено все правильно.

ffclub.ru

Вам может понравится

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о