1 jz ge – Двигатель toyota jz — Википедия

12.Недооценка двигателей Toyota (1JZ-GE). Часть 2. — Toyota Chaser, 2.5 л., 1998 года на DRIVE2

Долго думал писать эту статью или нет. Копил материал, общался с людьми с форума и в жизни, составлял свои личные впечатления. Решил все же выложить тут этот материал. Просто на просторах интернета читал разные мнения, о 1JZ-GE. По существу ничего толком конкретного. Да едет неплохо, да надежен…и по большому счету все. Нас интересуют все аспекты, полный потанцеал данного агрегата. Смотрел недавно вторую часть JDMщиков, от Жекича Дубровского (кстати всем рекомендую), так вот в одном эпизоде шел разговор про сотый марк, его хозяин сделал свап с 1JZ-GE, на 2JZ-GТE. Понятно как после этого поехал этот марк… Но в одном эпизоде есть момент когда хозяин говорит, что купил я его с двигателем 1JZ-GE, покатался неделю…вообще не понравилось, полное го…но и вот я свапнул и счастлив. Немного лично мне неприятно было от его слов. И в городе у нас большинство на вэшках так говорят, при упоминании о 1JZ-GE они иронично улыбаются. Я никого не осуждаю, каждому свое. Просто так сложилось, что этот двигатель пользуется гораздо меньшей любовью, чем его собрат турбоджей. Будем рассматривать вторую версию этого двигла, оснащенного системой VVTi. Давайте сравним два двигателя, рассмотрим со всех сторон их.

1. ПРО НАДЕЖНОСТЬ. Свой ресурс с завода 300.000+ оба двигателя оправдывают полностью. При должном уходе и нормальной эксплуатации 300000 для JZ это лишь начало жизни. Многие утверждают и не без оснований, что 1JZ-GE это миллионник. У турбо в виду других жизненных целей))), ресурс чуть меньше, но все же думаю и его можно называть миллионником. Что атом, что турбо отличаются большой живучестью и огромным запасом прочности. Может быть небольшой перевес у 1JZ-GE, но тут можно смело ставить 1:1.
2. ПРО ТЮНИНГ. Итак будем честными сами с собой 1JZ-GE совсем мало подходит для тюненга. Тут я от нескольких людей и от своего друга лично слышал про легендарное видио на ютубе про то как на 1JZ-GE ставят турбину))) и делают из него 1JZ-GТE. Я сколько не искал.на очень многх ресурсах, так и не нашел это видио. По словам друга который видел это видио в 1JZ-GE такой же блок как и на турбо версии, если не прав поправьте меня…ну короче такая история. Проще в самом деле турбо купить, чем заниматься таким тюненгом, интересно сколько проживет после этого 1JZ-GE)))? Но опять таки каждому свое. Один знакомый переделывал автомат и уверял, что +20 сил снял))), нулевики ставят, спортивные трассы. Ограничения снимают…короче мертвому припарки все это. Про тюненг турбо джея сказано очень много и материал много очень. Тут турбо выходит вперед 2:1.

3. ПРО РАСХОД . На мой взгляд очень интересная тема и вот почему. Во многих объявлениях про продажу вэшки довольно часто встречаю слова авторов: «Если не топить, то расход 12,13,14», «Если не топить то расход как у простой эски», «На механике продам вэшку, экономичнее чем 2.5 простой… » и так далее. А теперь подборка высказываний лично мною знакомых обладателей вэшек: «Я заправляюсь по несколько раз за ночь)))», «Это монстр по переработке резины и бензина», «У настоящей вэшки всегда горит лампочка», «На мехе мой самурай, тысячи на пол вечера едва ли хватит покататься, а такие машины не для спокойной езды, ну на автомате всю 20 ку жрать будет…», «Все уходит под капот и в бак, зато мы на вэшке», «Я порой ах.евал от того, как он ложит стрелку спидометра и стрелку бензобака». По моему это как в демотиваторах, ожидание и реальность. Тут и так ясно турбо будет есть больше в априори. 2:2.
4. ПРО МОЩНОСТЬ. Тут все ясно…вэшка песня. Замечу лишь, что довольно часто на ночных покатушках закусывался с вэшками, большого преимущества в городе у вэшки н

www.drive2.ru

ГАЗ 31 JZX10 WhiteMIX › Бортжурнал › Подключение ЭБУ 1JZ-GE Toyota Progres. Или мануал что куда тыкать!:)

И так, собственно сегодня пойдет речь о подключении ЭБУ 1JZ-GE от Toyota Progres JCG10.
В данной записи Я постараюсь оставить весь свой опыт, который приобрел за время свапа, дабы избежать множества простых вопросов, о том, что куда подключается и т.д.)
И так, начнем с простого:
1) Распиновка самого мозга
       Для начала напоминаю о том что уже давным давно Я делал запись Распиновка ЭБУ Toyota Progres JCG10 и фишек с косы. И уже получил некоторое количество благодарностей о ней. Ребята, которые написали простое «спасибо» вы молодцы! Вы оценили чужой труд!:) Вам отдельное СПАСИБО!:)
       И так, эту распиновку Я собирал самостоятельно, перелопатив не малое количество страниц на японском, по итогу Я получил данную распиновку мозгов.

Дублирую для ленивых)

И так, начнем для начала по подключению. Что нам их этого надо, и куда подключать.

Начнем с разъемов. На блоке мы имеем 5 разъемов с разным количеством пинов.
Разъемы A;B;C сразу идут подключены, и они нам пока что мало интересны, это в том случае, если у вас не порезана коса! Что бывает в крайне редких случаях.
Теперь поговорим о оставшихся разъёмах D;E.
Начнем с детального разбора по пинам. Только Я не буду писать заумными словами, дабы не в водить в заблуждение простых ребят, а опишу все простым языком(по простонародному) так сказать, что куда подключается и как подключается. Схему предоставлю ниже! Если хотите названия из книги, то можете посмотреть одну из старых записей, которой изначально пользовался Я. Обозначения выводов ЭБУ маркообразных/краунообразных.
       Разъём D
       Пин 2 — STA — Выключатель стартера. На данный пин подается +12В когда ключ в положение стартера. Этот пин подключается через предохранитель в 5А, дабы не спалить мозги.
       Пин 5 — TC — Это диагностический разъем, который вы можете подключить к диагностическому разъему
       Пин 6 — STP — Выключатель стоп-сигналов. На данный пин подаётся +12В когда вы нажимаете на педаль тормоза. Этот пин подключается через предохранитель в 15А, дабы не спалить мозги, но Я советую поставить 7.5А.
       Пин 8 — OXS — 3й датчик кислорода. Так как на Прогрессе идет раздвоенный выпускной коллектор, на на 1;2;3 цилиндр стоит 1 датчик кислорода, а на 4;5;6 идет второй датчик кислорода, потом идут катализаторы, и стоит 3й датчик кислорода. По самодиагностики будет ошибка 27!
       Пин 9 — HTS — 3й датчик кислорода.Так как на Прогрессе идет раздвоенный выпускной коллектор, на на 1;2;3 цилиндр стоит 1 датчик кислорода, а на 4;5;6 идет второй датчик кислорода, потом идут катализаторы, и стоит 3й датчик кислорода. По самодиагностики будет ошибка 27!
       Пин 11 — ST1- — Честно говоря сам не знаю что это!) Так что у меня все работает и без неё, кто знает что это, отпишите, внесу!)
       Пин 15 — OD2 — Собственно это ОверДрайв! На данный пин подается Масса.
       Пин 16 — R — Задняя передача.
       Пин 17 — D — Передние передачи.
       Пин 21 — PRE — Тройной выключатель по давлению в с

www.drive2.ru

Чем отличается 1JZ-GTE от 2JZ-GTE — Carball.group на DRIVE2

Полный размер

В первую очередь хочется отметить, что оба мотора своего рода «легенды» японского автопрома. Это надежные, хорошо поддающиеся тюнингу, неприхотливые двигатели.
Это рядные, шестицилиндровые двигатели оснащённые двумя газораспределительными валами, объёмом 2.5 и 3.0 литра.
Производились с 1990 по 2007 год. Разрабатывали их ещё инженеры, а не маркетологи, как большинство современных двигателей. Каждая деталь проработана с большим запасом прочности. Не удивительно, что турбированный двигатель нередко выхаживал более 400 000 км. без серьёзного ремонта.

Выпускались обе модели в двух вариациях. С системой сдвига фаз газораспределения VVT-i и без нее.

Я попробую составить сводную таблицу, чтоб наглядно показать все различия между этими двигателями.

1JZ-GTE VVT-i

Увеличена степень сжатия, установлена более производительная турбина CT15 но в этот раз одна, а не две как у предшественника. Система VVT-i тоже положительно сказалась на динамике. Низов значительно больше. Старт уверенный, основная полка момента как раз на средних оборотах. А вот верха ощутимо хуже. Объективно, CT15 просто не успевает накачивать воздух в необходимом количестве. Увеличилось кол-во электронных компонентов. Чего только стоит электронный дроссель, который открывается так, как считает нужным, а не так, как требует водитель 🙂

2JZ-GTE non VVT-i

Наддув сиквентальный (последовательный). Первая турбина раздувается с самого низа, вторая подхватывает ~3700-4000 оборотов. Низов не так много, как хотелось бы но в любом случае, мотор очень и очень бодрый. В этой версии устанавливались усиленные шатуны, что очень ценится любителями тюнинга. Механический дроссель значительно отзывчивее в сравнении с электронным.

2JZ-GTE VVT-i

По-большому счету, отличие только в клапане VVT-i, электродросселе и шатунах, которые тоньше чем у предшественника. Низов больше за счет смещения фаз газораспределения. Если сравнивать две машины с VVT-i и не VVT-i версией, то VVT-i будет опережать максимум на пол корпуса своего соперника. И то только за счет более уверенного старта.

Наша страница на DRIVE2:

www.drive2.ru

Двигатели, устанавливаемые на маркообразные — Toyota Mark II, 2.5 л., 1992 года на DRIVE2

ДВИГАТЕЛИ СЕРИИ 1G

Вся серия 1G весьма надёжна в эксплуатации. К достоинствам этих двигателей можно отнести: очень низкие шумность и вибрацию при работе, большой ресурс (правда к турбонаддуву (1G-GTE) это не относится). К недостаткам этих двигателей относится повышенная чувствительность к качеству моторного масла. Из характерных дефектов было отмечено частое «умирание» датчика давления масла на 1G-FE (особенно 88 — 98 годов выпуска), т.е. когда с системой смазки всё в порядке, а лампа датчика постоянно горит при заведённом двигателе, из — за чего многие владельцы машин с

1G-FE были не на шутку перепуганы, рассчитывая на предстоящий серьёзный ремонт. Больше слабых мест у этих двигателей нет.
_________________________________________
Рядный шестицилиндровый двигатель объемом два литра, с порядком работы цилиндров 1-5-3-6-2-4. Этот двигатель устанавливали на различные варианты Toyota Mark-2, Toyota Chaser, Toyota Cresta, Toyota Crown, Toyota Soarer и Toyota Supra, Toyota Altezza, Toyota Verossa, а на Toyota Mark-2 Blit аж до 2007 года. Он прост в эксплуатации и замена составляющих двигателя не требует большой сложности. Он оборудован гидрокомпенсаторами клапанных зазоров. Его достоинство – низкий шум, недостатки – критичность к состоянию распредвала и качеству масла, а также если ремень ГРМ рвётся — клапаны с поршнями встречаются.
Данные двигатели очень надежны при достойном уходе.
_________________________________________
Лично знаю человека у которого
1G BEAMS
(который все хают) отходил 570 тысяч км без капитального ремонта. Главное постараться найти не убитый мотор и регулярно его обслуживать качественным маслом, но и не др…ть его естественно (этот мотор не для гонок, а для спокойной комфортной езды).

ДВИГАТЕЛИ СЕРИИ JZ

Двигатели серии 1JZ-GE – это японская ЛЕГЕНДА, начали их ставить с 1992 года на автомобили марки Toyota Mark 2, Toyota Cresta, Toyota Chaser, Toyota Crown, Toyota Aristo. Это шести цилиндровый двигатель с объемом 2,5 литра. Двигатель 2JZ-GE имеет объем 3 литра и ставится на Toyota Supra и Toyota Soarer, он же имеет модификацию с турбонаддувом twin 2JZ-GTE.
__________________________________________
1JZ-GE — объём 2491 куб. см., 2JZ-GE — объём 2997 куб. см.(отличаются лишь ходом поршня). Шестицилиндровые атмосферные рядные моторы, два распредвала, привод обоих распредвалов ременный (если ремень рвётся — клапаны с поршнями не встречаются). 24 клапана (по 4 клапана на цилиндр: два впускных и два выпускных).

Современный вариант (с августа 1998 года) оборудован VVT-i (изменяемые фазы газораспределения, внешне можно определить по наличию характерного «нароста» в передней части мотора на оси левого распредвала).
Мощность 1JZ-GE — около 180 л.с. момент около 25 килограмм-метров (с VVTi около 200 л.с.), 2JZ-GE около 220 л.с. и 30 килограмм-метров. Есть некоторая разница в характеристиках моторов, приводимых для разных автомобилей, вероятно, это обусловлено немного разной конструкцией двигателей на разных кузовах. Например, существуют по крайней мере два типа воздушных фильтров и впускных труб для 1JZ-GE. ( на ARISTO 2JZ-GE мощностью 230 л.с., на CROWN, CHASER, MARK II, CRESTA мощностью 220 л.с.) Ставился на задне- и полноприводные модели тойоты : краун (1JZ-GE, 2JZ-GE), краун маджеста (2JZ-GE), семейство марк II (1JZ-GE, 2JZ-GE, 1JZ-GTE), аристо, лексус GS300 (1JZ-GE

www.drive2.ru

Подключение проводки 1jz-ge —> 1jz-gte vvti (ИНСТРУКЦИЯ!) — Toyota Mark II, 2.5 л., 1994 года на DRIVE2

Всем привет! Наконец могу вам представить подробную инструкцию схемы подключения проводки 1jz-ge
c атмо джея на 1jz-gte vvti в toyota mark2 в 90 кузове! Скажу сразу, огромная благодарность Максиму ( maksimusssnn), именно он помогал подключать мотор по телефону, дни и ночи. Вообще по факту сделали проводку быстро, за пару дней, просто я попутно занимался сборкой машины, остальных узлов, с моими друзьями.
Теперь перейдем к делу. Выкладываю 2 основных документа, с которыми вам нужно будет работать, при подключении мотора. Сразу говорю, инструкция по подключению мотора с мозгом для МТ коробки, для АТ коробки нужно повозиться с проводкой немного больше!
1 докумет это распиновка фишек на мозге (блок управления двигателем, находится за центральной консолью по середине)

Полный размер

Схема распиновки мозга 1jz-ge и 1jz-gte vvti

2 документ это распиновка фишки в блоке, находящийся в ногах у пассажира. Фишку берем со старого мотора, отрезайте смело со всеми проводами, далее будете скручивать.

Полный размер

Распиновка фишки в блоке, находящийся в ногах у пассажира

Пойдем по порядку. Начну с того, что мозг пришел без двух нужных фишек, которые должны были идти от салонной косы 100 кузова, так что позаботьтесь об их наличии заранее! Мне повезло, я поехал, купил у знакомого. Если у вас все есть, то приступим. Если вы никогда не сталкивались с проводкой, то вам придется перепиновывать и вытаскивать пины. Это оказалось очень легко, понадобится толстая швейная иголка, открываете замок фишки, вставив ушко иголки в отверстия на корпусе, совсем задвижка не вытаскивается, а просто отщелкивает. Далее в отверстие пина вставляем иголку, опять же ушком, мне было удобнее и пин так не расковыряем, делаем упор, отщелкиваем железочку и тянем за проводок. Пин выходит. С этим разобрались.
Теперь смотрим на мою схему 1. Изображение схемы выглядит так, если вы смотрите со стороны торчащих проводов. Сверху фишка от 90, снизу от 100 кузова. СОВЕТ! Подписывайте провода, их обозначения, когда вынимаете, чтобы потом не запутаться! Вытаскиваете провода из 90 фишки, обрезаете и скручиваете с соответствующими проводами в 100 фишке, перепиновать лично у меня не получилось, пины разных размеров (может у всех так будет). Допустим в верхней фишке находите провод W, обрезаете, находите провод W в нижней фишке, обрезаете и скручиваете\спаиваете между собой. Скрутив провода на мозге идем в пассажирсую фишку.

www.drive2.ru

Замена ДВС 1JZ-GE на 1JZ-GE (часть 2-ая) — Toyota Progres, 2.5 л., 2000 года на DRIVE2

Ну что старый ДВС из машины достали. Тащим к нему контрактный, что бы понять, что нужно снять, что оставить.

Картина маслом

Визуальный осмотр показал, что мозги отличаются и нужно переставлять косу со старого ДВС. Решили сделали.

Долой косу Crown

Без проводов

Старую косу переставляем

Параллельно выкручивали свечи. Они иридиевые, в хорошем состоянии. На первое время решили оставить их. Залили немного масла в цилиндры и покрутили стартером, подключив его на прямую к АКБ (кто его знает сколько он стоял, хуже не будет). При первом запуске подымил.
На последнем этапе подключения разъемов понимаем, что предпоследний разъем (старой) косы имеет 10 контактов, а в «новой» АКПП на этом разъеме 8 контактов.

АКПП 1999 г.в.

АКПП 2000 г.в.

До этого «курил» интернет и знал, что эти АКПП бывают 2-х видов
— с тросиком до VVTi (этих по-моему 2 вида, если не ошибаюсь)
— без тросика с VVTi (до этого думал такие АКПП бывают одного вида, а оказывается и этих тоже как минимум 2-а)
Ну что же опять «курим» интернет.
Что бы оставить АКПП с ДВС как пришли, нужно менять гидромозги местами. В остальном коробки одинаковые.
На старой коробке менял уже фильтр и вскрывал поддон. Вскрыл и другой сравнил. Оказывается разница в количестве соленоидов на гидромозге. Фото нет, т.к. был весть в ATF-ке, поэтому взял фото из интернета.

На АКПП от Crown 1999 г.в. тут один соленоид.

И поддон на АКПП 2000 г.в. плоский и фильтр больше, в отличии от АКПП 1999 г.в.
Замена прошла успешно, поставил старый гидромозг, поддон, фильтр и щуп.
Наконец разъем подключили. Теперь ДВС готов к установке. Смотрим видео:

www.drive2.ru

Вам может понравится

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о