Схема подвески автомобиля – Подвеска автомобиля — Википедия

Устройство передней подвески автомобиля — DRIVE2

Совместное действие рессор и амортизаторов обеспечивает пассажирам при движении автомобиля достаточную комфортабельность. Передние колеса могут иметь как независимую подвеску, так и зависимую. Зависимую рессорную подвеску имеют грузовые автомобили. Независимую подвеску передних колес (рис. 39) применяют на современных легковых автомобилях. При такой подвеске передние колеса подвешены независимо друг от друга к поперечине при помощи рычагов и пружин. Поперечная балка — поперечина служит основанием для крепления деталей, составляющих устройство передней подвески автомобиля. Она сварена из листовой стали в виде вытянутой и несколько изогнутой коробки. Поперечину крепят болтами к подрамнику, вынесенному за пределы нижней панели кузова. К поперечине крепят оси двух рычагов: верхнего и нижнего. К рычагам на шаровых пальцах прикреплена поворотная стойка с цапфой переднего колеса. На цапфе вращается ступица колеса. Она устанавливается на двух подшипниках и удерживается гайкой, которая шплинтуется. Ступицу и колесо крепят между собой при помощи шпилек и гаек. Нижний рычаг имеет гнездо, в котором расположена пружина. Своим верхним концом пружина упирается в поперечину. Внутри пружины помещен телескопический амортизатор такого же типа, как у задней подвески. Его проушина закреплена в опорном гнезде пружины нижнего рычага, а связанный с поршнем шток соединен с поперечиной. При наезде колеса на какую-то неровность поворотная цапфа со стойкой передвигается вверх, поднимая качающиеся на своих осях верхний и нижний рычаги. Нижний рычаг при этом сжимает пружину. Действие амортизатора сдерживает обратную реакцию пружины и гасит ее колебания. Такое устройство передней подвески автомобиля позволяет смягчать толчки, непосредственно передаваемые колесу. Благодаря этому значительно уменьшается тряска кузова при движении по плохим дорогам, повышается срок службы ходовой части и комфортабельность автомобиля.

Устройство передней подвески автомобиля имеет резиновые буфера. Один буфер мягко ограничивает ход нижнего рычага вверх при сжатии пружины, а следовательно, и максимальный подъем колеса. Другой также мягко останавливает опускание верхнего рычага при максимальном ходе колеса вниз — его отбойном ходе.

Уменьшение наклона и раскачивания автомобиля при поворотах достигается при помощи стабилизатора поперечной устойчивости. Стабилизатор представляет собой стальной стержень, закрепленный в резиновых втулках параллельно поперечине. Его концы загнуты назад и шарнирно связаны с нижними рычагами подвески. При наклонах автомобиля штанга, оказывая сопротивление скручивающему ее усилию, противодействует наклону автомобиля и уменьшает его раскачивание.
Передние колеса автомобиля устанавливаются не вертикально и не параллельно друг к другу, хотя кажутся стоя

www.drive2.ru

Устройство передней подвески автомобиля. — DRIVE2

Устройство передней подвески автомобиля.

Источник: vk.com

Совместное действие рессор и амортизаторов обеспечивает пассажирам при движении автомобиля достаточную комфортабельность. Передние колеса могут иметь как независимую подвеску, так и зависимую. Зависимую рессорную подвеску имеют грузовые автомобили.

Независимую подвеску передних колес применяют на современных легковых автомобилях. При такой подвеске передние колеса подвешены независимо друг от друга к поперечине при помощи рычагов и пружин.

Поперечная балка — поперечина служит основанием для крепления деталей, составляющих устройство передней подвески автомобиля. Она сварена из листовой стали в виде вытянутой и несколько изогнутой коробки. Поперечину крепят болтами к подрамнику, вынесенному за пределы нижней панели кузова. К поперечине крепят оси двух рычагов: верхнего и нижнего.

К рычагам на шаровых пальцах прикреплена поворотная стойка с цапфой переднего колеса. На цапфе вращается ступица колеса. Она устанавливается на двух подшипниках и удерживается гайкой, которая шплинтуется.

Ступицу и колесо крепят между собой при помощи шпилек и гаек. Нижний рычаг имеет гнездо, в котором расположена пружина. Своим верхним концом пружина упирается в поперечину. Внутри пружины помещен телескопический амортизатор такого же типа, как у задней подвески. Его проушина закреплена в опорном гнезде пружины нижнего рычага, а связанный с поршнем шток соединен с поперечиной. При наезде колеса на какую-то неровность поворотная цапфа со стойкой передвигается вверх, поднимая качающиеся на своих осях верхний и нижний рычаги. Нижний рычаг при этом сжимает пружину. Действие амортизатора сдерживает обратную реакцию пружины и гасит ее колебания. Такое устройство передней подвески автомобиля позволяет смягчать толчки, непосредственно передаваемые колесу.

Благодаря этому значительно уменьшается тряска кузова при движении по плохим дорогам, повышается срок службы ходовой части и комфортабельность автомобиля.

Устройство передней подвески автомобиля имеет резиновые буфера. Один буфер мягко ограничивает ход нижнего рычага вверх при сжатии пружины, а следовательно, и максимальный подъем колеса. Другой также мягко останавливает опускание верхнего рычага при максимальном ходе колеса вниз — его отбойном ходе.

Уменьшение наклона и раскачивания автомобиля при поворотах достигается при помощи стабилизатора поперечной устойчивости.

Стабилизатор представляет собой стальной стержень, закрепленный в резиновых втулках параллельно поперечине. Его концы загнуты назад и шарнирно связаны с нижними рычагами подвески.
При наклонах автомобиля штанга, оказывая сопротивление скручивающему ее усилию, противодействует наклону автомобиля и уменьшает его раскачивание.

Передние колеса автомобиля устанавливаются не вертикально и не параллельно друг к другу, хотя кажутся стоящими вертикально и параллельно. Они имеют небольшой развал внутрь и некоторое схождение вперед.

www.drive2.ru

Подвеска автомобиля – особенности различных схем + видео » АвтоНоватор

Что такое подвеска автомобиля, знает каждый, кто получил хоть небольшой опыт вождения, и только новички имеют лишь смутное представление об этом важном узле. А ведь именно эта совокупность деталей создает те условия движения, которые мы привыкли называть комфортными. Впрочем, она же может стать причиной некоторых неудобств на пересеченной местности. Итак, что же собой представляет подвеска?

Подвеска автомобиля как его основа

Так оно и есть, этот узел или, как было сказано выше, конструкция из ряда деталей, соединяет кузов машины с колесами, причем эта связь может быть как жесткой, так и упругой, в зависимости от установленных элементов. К примеру, задняя зависимая подвеска автомобиля, устройство которой отличается простотой, держится на двух цилиндрических пружинах и дополнительно крепится на 4 продольных рычагах. Однако такая конструкция имеет немалый вес, а значит, будет влиять на плавность хода. Но будем последовательны. Рассматриваемый нами узел делится по ряду признаков на следующие типы: многорычажный и двухрычажный, активный, торсионный, зависимый и независимый. Кроме того, есть деление на передние и задние подвески.

Для начала рассмотрим двухрычажный и многорычажный виды подвесок автомобилей. Первый вариант имеет короткий верхний и длинный нижний поперечные рычаги, на которых и закреплен к кузову. Помимо этого, между крепежами предусмотрен цилиндрический упругий элемент, смягчающий толчки на неровной местности. Однако у такой схемы есть существенные недостатки – поперечные движения колеса слишком незначительны, что влияет на боковую устойчивость и, как следствие, ускоряет износ покрышек. Плюсом является то, что каждое колесо независимо, и благодаря этому автомобиль устойчивее держится на неровностях, поддерживая качественное сцепление с дорогой.

Многорычажная схема представляет собой усложненный вариант двухрычажной со всеми ее достоинствами и отличается наличием шаровых шарниров, которые увеличивают мягкость хода, и сайлент-блоков (поворотных опор), которыми она и закреплена на раме. Эти блоки обеспечивают шумоизоляцию кузова от колес. Помимо прочего, добавьте сюда продольные и поперечные регулировки, возможные для каждого независимого элемента отдельно. Однако все эти преимущества увеличивают стоимость устройства, в результате чего подобные узлы ставят только на автомобили представительского класса, чем и объясняется их идеальный контроль на дороге, а также мягкость контакта с дорожным покрытием.

Активный и торсионный типы подвесок автомобилей

Очень интересна подвеска, название которой говорит само за себя – torsion, что на французском языке означает скручивание. Именно это свойство лучше всего характеризует торсионную схему. Изготавливается ее упругий элемент из легированной стали, которая после ряда обработок обретает очень интересную способность закручиваться вокруг продольной оси стержня. Он может иметь квадратное или круглое сечение, быть сплошным или набранным из отдельных пластин, в любом случае в результате получается подобие распрямленной пружины, но с лучшими характеристиками.

Устанавливается torsion как продольно, так и поперечно, причем в первом случае на грузовики, а во втором – на легковые машины. Преимуществами торсионные типы подвесок автомобилей обладают следующими: легкость в сравнении с пружинными упругими элементами, компактность. Благодаря этим упругим деталям, можно с легкостью отрегулировать высоту дорожного зазора, стянув с помощью специального мотора стержни торсионов и, таким образом, приподняв кузов. Подобное устройство имеется во многих автомобилях, причем оно позволяет приподнять транспортное средство на трех колесах для замены четвертого без участия домкрата.

Наиболее эффективное применение торсионные подвески нашли в производстве военной бронетехники.

Активная подвеска имеет схему, разительно отличающуюся от классической, то есть никаких упругих элементов, будь то стержни или винтовые пружины, в данном узле нет. Все нагрузки из-за толчков колес или крена кузова на неровной местности компенсируются специальными пневматическими или гидравлическими стойками, в некоторых случаях возможна их комбинация. По сути, данный узел – не что иное, как баллон, заполненный жидкостью или сжатым газом, что распределяются на вышеозначенные стойки с помощью компрессоров. Подобная схема очень удобна ввиду возможности ее полной компьютеризации, когда электроникой регулируется жесткость амортизации, а также компенсируются перекосы кузова.

 

Что лучше – зависимая или независимая схема подвески автомобиля?

По сути, сегодня зависимая схема все больше устаревает и используется в тех немногих марках и моделях транспортных средств, которые выпускаются уже много десятков лет и еще не сняты с производства. Так, ярким примером узла такого типа является Волга или Жигули. Такая подвеска характерна также для УАЗа и некоторых классических моделей Jeep. Ее основным признаком является то, что при наезде на кочку одним колесом, вы получаете изменение угла всей оси. Комфорт движения в таких условиях – минимален, плюсом же является простота такой конструкции и, соответственно, ее низкая стоимость. Еще один вариант – зависимая схема де Дион, которая существует практически с начала автомобилестроения. В ней картер главной передачи крепится независимо от моста.

Независимая схема подвески автомобиля имеет явные преимущества в том отношении, что каждое колесо перемещается на неровной местности само по себе, не влияя на второе. Один такой вариант мы уже рассматривали, это двухрычажная система. Другой, не менее интересный пример – схема МакФерсона, используемая с 1965 года, когда впервые была установлена на Пежо-204. Данная подвеска основана на одном единственном рычаге, блоке, стабилизирующем поперечную устойчивость, и еще одном блоке, состоящем из телескопического амортизатора в совокупности с винтовой пружиной. Такой вариант хуже двухрычажного, поскольку в схеме МакФерсона довольно ощутимо меняется развал при высоком ходе подвески, а также отсутствует изоляция дорожных вибраций.

carnovato.ru

Устройство передней подвески автомобиля. — DRIVE2

Совместное действие рессор и амортизаторов обеспечивает пассажирам при движении автомобиля достаточную комфортабельность. Передние колеса могут иметь как независимую подвеску, так и зависимую. Зависимую рессорную подвеску имеют грузовые автомобили. Независимую подвеску передних колес (рис. 39) применяют на современных легковых автомобилях. При такой подвеске передние колеса подвешены независимо друг от друга к поперечине при помощи рычагов и пружин. Поперечная балка — поперечина служит основанием для крепления деталей, составляющих устройство передней подвески автомобиля. Она сварена из листовой стали в виде вытянутой и несколько изогнутой коробки. Поперечину крепят болтами к подрамнику, вынесенному за пределы нижней панели кузова. К поперечине крепят оси двух рычагов: верхнего и нижнего. К рычагам на шаровых пальцах прикреплена поворотная стойка с цапфой переднего колеса. На цапфе вращается ступица колеса. Она устанавливается на двух подшипниках и удерживается гайкой, которая шплинтуется. Ступицу и колесо крепят между собой при помощи шпилек и гаек. Нижний рычаг имеет гнездо, в котором расположена пружина. Своим верхним концом пружина упирается в поперечину. Внутри пружины помещен телескопический амортизатор такого же типа, как у задней подвески. Его проушина закреплена в опорном гнезде пружины нижнего рычага, а связанный с поршнем шток соединен с поперечиной. При наезде колеса на какую-то неровность поворотная цапфа со стойкой передвигается вверх, поднимая качающиеся на своих осях верхний и нижний рычаги. Нижний рычаг при этом сжимает пружину. Действие амортизатора сдерживает обратную реакцию пружины и гасит ее колебания. Такое устройство передней подвески автомобиля позволяет смягчать толчки, непосредственно передаваемые колесу. Благодаря этому значительно уменьшается тряска кузова при движении по плохим дорогам, повышается срок службы ходовой части и комфортабельность автомобиля.

Устройство передней подвески автомобиля имеет резиновые буфера. Один буфер мягко ограничивает ход нижнего рычага вверх при сжатии пружины, а следовательно, и максимальный подъем колеса. Другой также мягко останавливает опускание верхнего рычага при максимальном ходе колеса вниз — его отбойном ходе.

Уменьшение наклона и раскачивания автомобиля при поворотах достигается при помощи стабилизатора поперечной устойчивости. Стабилизатор представляет собой стальной стержень, закрепленный в резиновых втулках параллельно поперечине. Его концы загнуты назад и шарнирно связаны с нижними рычагами подвески. При наклонах автомобиля штанга, оказывая сопротивление скручивающему ее усилию, противодействует наклону автомобиля и уменьшает его раскачивание.
Передние колеса автомобиля устанавливаются не вертикально и не параллельно друг к другу, хотя кажутся стоящими вертикально и параллельно. Они имеют небольшой развал внутрь и некоторое схождение вперед.

www.drive2.ru

Виды подвесок автомобиля — схемы, устройство

Подвеска является одним из важнейших узлов любого автомобиля. Она выступает в качестве связующего элемента между кузовом и колёсами машины. Её роль заключается в сглаживании получаемой кинетической энергии методом поглощения вибрации с помощью специальных движущихся сегментов. Типы подвески автомобиля могут быть различными. Однако все они выполняют одни и те же функции. Основное различие заключается в том, как это реализовано. Рассмотрим более подробно виды подвесок автомобилей.

Зависимая подвеска

Конструкция таких систем предусматривает наличие жёсткой балки, которая соединяет противоположные колёса. В случае изменения расположения одного колеса синхронно выполняется смещение и другого. Роль упругих и направляющих компонентов выполняют рессоры. В новых моделях они заменены на 2 продольных рычага. Боковые силы компенсирует поперечная специальная тяга.

Зависимая подвеска имеет несколько существенных преимуществ, в число которых входят:

  • низкая себестоимость;

  • небольшой вес конструкции;

  • высокий фокус поперечного крыла.

  • Если сравнивать другие типы подвесок легковых автомобилей, то эта схема способна обеспечивать максимальное сцепление с дорогой на прямых участках.

  • В числе недостатков следует отметить:

  • ухудшение сцепления на дефектном и неровном дорожном покрытии;

  • заносы при резких поворотах;

  • из-за скрещивания продольных рычагов усложняется процедура маневрирования.

Зависимые схемы чаще всего применяются на внедорожниках, грузовых автомобилях и т. п.

 Независимая подвеска

В отличие от предыдущего вида, в данных системах противоположные колёса не имеют жёсткой связи в виде объединяющей балки. В независимой подвеске колесо крепится с помощью продольных рычагов и шарниров. Первый элемент обеспечивает необходимую прочность и имеет широкую опору. Поглощение кинетической энергии выполняют втулки. Машины, обустроенные такими системами, отлично показывают себя на больших скоростях.

Подвеска Мак-Ферсон

Эта схема является одним из наиболее распространённых типов ходовых систем. Популярность конструкции объясняется её компактными размерами и высокой эффективностью. Вместо верхнего рычага установлена амортизаторная стойка. Поворотный сегмент связан с ней шарниром. Роль упругого элемента, вместо пружины, может выполнять торсион. Увеличенное расстояние между опорами снижает нагрузки методом равномерного распределения. Такая подвеска устанавливается как на передние, так и на задние колёса. Среди преимуществ, помимо компактности, можно выделить невысокую себестоимость и малую массу. К недостаткам относятся самовольное изменение развала, что происходит на большом ходу, и наличие дополнительных шумов из-за невозможности обустройства хорошей изоляции. Оптимальной средой эксплуатации таких систем является ровная городская дорога.

Торсионно-рычажная подвеска

Данная схема представляет собой гибрид зависимого и независимого решения. Торсион — это стержень кручения, который изготовлен из высокопрочной стали. Он выступает в качестве дополнительного элемента упругости. Один конец торсиона фиксируется к раме, а другой — к движущемуся сегменту. По типу сечения торсионы разделяются на два вида: с квадратным и круглым сечением. Торсионно-рычажная подвеска широко применяется в различных автомобилях, по стоимости она выигрывает у зависимой системы.

Двухрычажная подвеска

Схема обладает достаточно простой конструкцией. На подрамник или кузов шарнирно монтируются 2 поперечных рычага. Концы фиксируются на поворотной цапфе. Эти решения обеспечивают максимально удобную и комфортную регулировку угла наклона рычага, изменение развала и колеи. При возникновении неровностей колёса могут бить вертикально независимыми. К плюсам этого типа относятся максимально высокие показатели сцепления с дорожным покрытием. В качестве минуса можно указать большое количество составляющих узлов и общие габариты системы.

Многорычажная подвеска

Данная система имеет в своей конструкции четыре и более рычага, что даёт ей полную независимость как поперечной, так и продольной калибровки. Многорычажная подвеска по сравнению с двухрычажной схемой обладает лучшими качествами и лишена её недостатков. Она практически бесшумная и удобная в управлении. К минусам относятся сложность конструкции, высокая стоимость и слабая фильтрация на неровном дорожном покрытии.

vipwash.ru

Вам может понравится

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о